2024年，中國(guó)一汽累計(jì)銷量達(dá) 320 萬輛，但其中的大部分銷量來自一汽旗下的合資品牌，一汽的自主品牌紅旗2024 年銷量突破 40 萬輛，達(dá)到 41.18 萬輛，同比增長(zhǎng) 17.4%，另一自主品牌奔騰僅貢獻(xiàn)了150777輛，可謂九牛一毛。

如此差勁的銷量成績(jī)，都對(duì)不起奔騰拿的這一手好牌。要知道奔騰的“師兄”們都是一汽豐田、一汽大眾這樣的汽車品牌，要技術(shù)有技術(shù)，要顏值有顏值，但奔騰似乎怎么教都學(xué)不會(huì)。

產(chǎn)品換代周期的冗長(zhǎng)，是奔騰燃油車銷量下滑的重要原因之一。奔騰B70這款曾依托馬自達(dá)6平臺(tái)的車型，在2024年月均銷量甚至不足3000輛。其背后的致命傷正是換代周期的嚴(yán)重遲滯——從2006年首代車型到2023年第四代車型，平均換代周期長(zhǎng)達(dá)5.7年，而同期吉利星瑞、長(zhǎng)安UNI-V等競(jìng)品已將換代周期壓縮至3年以內(nèi)。

奔騰T77的命運(yùn)同樣令人唏噓。2019款車型直到2025年仍未實(shí)質(zhì)性換代，僅通過配置調(diào)整勉強(qiáng)續(xù)命。這種“換湯不換藥”的升級(jí)策略直接導(dǎo)致其月銷量長(zhǎng)期徘徊在三位數(shù)，經(jīng)銷商庫(kù)存系數(shù)一度高達(dá)4.2，遠(yuǎn)超行業(yè)警戒線。反觀比亞迪宋PLUS，通過每年一次的智能化升級(jí)與設(shè)計(jì)煥新，始終保持細(xì)分市場(chǎng)前三位。

不僅是車型換代緩慢，奔騰質(zhì)量也是參差不齊。車質(zhì)網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，2024年奔騰車型轉(zhuǎn)向系統(tǒng)投訴量同比增長(zhǎng)142%。山西車主史先生的B70在高速行駛時(shí)突遇轉(zhuǎn)向助力失效，4S店以“刷過主機(jī)”為由拒絕質(zhì)保；陜西T77車主兄先生更因變速箱傳感器故障經(jīng)歷三次維修無果。新能源車型的質(zhì)量問題更為突出。奔騰E05因"剎車剎不住"被車主聯(lián)名投訴，有用戶描述"制動(dòng)距離明顯異常，4S店檢測(cè)后卻稱數(shù)據(jù)正常"，而安全氣囊傳感器故障更讓車主直言"開著定時(shí)炸彈"。

面對(duì)質(zhì)量危機(jī)，奔騰的應(yīng)對(duì)策略堪稱災(zāi)難。車質(zhì)網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，奔騰投訴處理平均時(shí)長(zhǎng)從2023年的21天延長(zhǎng)至2024年的38天，配件缺貨率上升至29%。更有多位車主遭遇“踢皮球”式服務(wù)——4S店推諉給廠家，廠家又要求返回4S店檢測(cè)，形成“投訴-拖延-二次投訴”的死亡循環(huán)。

作為2015年就推出HEV混動(dòng)車型的先行者，奔騰卻在新能源賽道屢次踏空節(jié)奏。其2024年8.28萬輛新能源銷量中，62%來自網(wǎng)約車專用車型NAT，35%為微型車小馬，真正面向私人市場(chǎng)的E01月銷不足200輛。這種“低端依賴癥”導(dǎo)致品牌溢價(jià)能力喪失——當(dāng)五菱宏光MINI EV將A00級(jí)市場(chǎng)均價(jià)壓至3萬元時(shí)，奔騰小馬4.89萬的定價(jià)立即陷入被動(dòng)。

除了產(chǎn)品問題，奔騰在品牌建設(shè)和營(yíng)銷推廣上也存在明顯的短板。盡管擁有強(qiáng)大的集團(tuán)背景，但奔騰在市場(chǎng)上的知名度并不高。其車型設(shè)計(jì)保守、缺乏亮點(diǎn)，難以吸引年輕消費(fèi)者的目光。面對(duì)如此嚴(yán)峻的市場(chǎng)形勢(shì)，一汽奔騰的管理層承受著巨大的壓力。董事長(zhǎng)、黨委書記楊虓雖然是一位財(cái)務(wù)型高管，但在汽車銷售領(lǐng)域卻缺乏經(jīng)驗(yàn)。他能否帶領(lǐng)奔騰走出困境，重啟品牌輝煌，仍然是一個(gè)未知數(shù)。

主編點(diǎn)評(píng)

當(dāng)質(zhì)量危機(jī)消解品牌根基，當(dāng)技術(shù)滯后拖累轉(zhuǎn)型步伐，奔騰這個(gè)曾經(jīng)的自主標(biāo)桿正站在生死存亡的十字路口。能否在新能源賽道上實(shí)現(xiàn)"驚險(xiǎn)一躍"，將決定其成為轉(zhuǎn)型教科書中的警示案例，還是涅槃重生的中國(guó)樣本。