務實的嶺南車企，太需要設法找回感覺。

造謠一張嘴，辟謠跑斷腿。

近日，因“員工持股兌付危機傳聞”，廣汽集團和旗下埃安品牌陷入輿論漩渦。

面對持續發酵的輿論，6月16日，廣汽集團和廣汽埃安先后發布《關于近日網絡惡意謠言的聲明》，其中明確表示：“此類言論毫無事實依據，純屬惡意謠言。”

盡管如此，廣汽集團在資本市場還是受到拖累，A股和港股股價出現波動。

在如今的中國汽車市場環境，不可否認廣汽集團確實面臨著一定經營壓力。

不過，從向往再造傳祺，到埃安下探，再到昊鉑沖高，過去三個多月，馮興亞很忙。

為了破局困境，接手廣汽集團的馮興亞，身兼集團董事長、總經理的他，需要為這家位于中國南方改革開放前沿地區、曾經非常輝煌的國有汽車集團重新梳理，找到突圍方向。

這也是廣汽集團高調宣布三年“番禺行動”目的所在。

“2025年是廣汽集團自主品牌有競爭力的產品大年。”馮興亞曾在接受《汽車K線》等媒體采訪時表示，在定價和高性價比加持下，廣汽自主品牌將實現快速上量。

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這是最壞的時候，也是最好的時候。

當翻開廣汽集團2024年財報，情況基本上在意料之中，這也是為何新董事長馮興亞要對廣汽進行改革的重要原因。

2024年，廣汽集團營收為1077.84億元，同比下滑16.9%；按匯總口徑營收4016.5億元，同比減少20.04%；同期，廣汽集團凈利潤僅為8.24億元，對此，該集團認為，這主要是由于價格內卷和競爭格局劇變所致。

不可否認，過去三年，由于國內市場銷量增速遠不如2020年之前的10年，導致多家上市車企接連掀起一浪高過一浪的價格戰。

即便是曾經價格20萬~30萬元間的B級轎車和SUV，如今都被砸到15萬元以內區間。

即便如此，在中國自主品牌和造車新勢力的擠壓下，合資車企還是沒法守住自己的傳統強勢市場，市場被逐步蠶食。

進入2025年，汽車市場的競爭更為慘烈，價格戰焦灼，汽車圈亂象叢生。

在此背景下，廣汽集團一季度營收196.5億元，同比下滑7.95%；歸母凈潤由盈轉虧，為虧損7.32億元，經營業績承壓。

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今年1-5月，廣汽集團累計銷量為60.52萬輛，同比下滑13.48%，完成年度230萬銷量目標的26.31%；5月銷量為11.77萬輛，這一成績在《汽車K線》統計17家主流車企集團銷量中，排名第9。

廣汽集團也成為眾多上市車企中，為數不多的三家單月和累計銷量同比均為負增長的企業之一。

3月以來，廣汽集團的月度銷量跌速越來越大，從-3.01%、-12.66%，跌到了-24.8%。

具體來看，曾經的銷量支柱廣汽本田前五個月累計銷量僅12.46萬輛。

廣汽傳祺和廣汽埃安情況也急需改善。今年1-5月，兩者累計銷量分別為11.75萬和8.88萬輛。

所幸的是，廣汽豐田穩住了基盤，成為集團唯一實現同比正增長的板塊。今年前五個月累計銷量為27.36萬輛，同比增長2.88%。

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雖然銷量和利潤尚未明顯改善，但以“番禺行動”為核心的深度改革逐漸落地，廣汽集團變化是明顯的。

通過對標學習華為DSTE（開發戰略到執行）、IPD（集成產品開發）流程，升級戰略管理能力、重構產品開發體系，貫徹“事業選人、組織管人、業績留人”原則，推進自主品牌一體化運營。

產品層面，今年以來，廣汽集團陸續推出傳祺向往S7、傳祺向往M8乾崑、埃安UT、昊鉑HL、廣汽豐田鉑智3X、廣汽本田P7等多款全新產品，全面覆蓋純電、增程、插混等所有主流新能源動力。

尤其是自主品牌，更是被馮興亞寄予厚望，“在定價和高性價比加持下，自主品牌將實現快速上量”。

與此同時，由廣汽集團與華為合作的華望汽車，進展順利。近日，已正式開啟大規模“招兵買馬”。

此前，馮興亞在采訪中曾表示：“華望汽車首款產品有望在2026年推出，具體時間由華望汽車公布。”有分析指出，華望模式將比阿維塔更深，比五界稍淺，是一種全新模式。

此外，廣汽集團將全球戰略升級到One GAC 2.0，采取全產業鏈生態出海模式，并通過“巴西行動”，在研發、制造等領域與當地展開全面合作，同時與華為、騰訊、阿里云等科技企業深度合作，構建“數據+AI”雙輪驅動賦能全球化布局。

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《汽車K線》認為，在對標學習華為的同時，廣汽集團其實也可將比亞迪、吉利等“爆款”頻出的車企，作為對標學習的對象，下資源和功夫在“爆款”車型打造上。

目前，比亞迪、吉利汽車等銷量、利潤向好的中國上市車企，其實仔細分析其銷量結構，都擁有“爆款”車型拉動。

以吉利汽車為例，隨著去年星愿、E5、星艦7等車型陸續上市成為爆款，加上星越L、博越、星瑞等旗下已經是“爆款”的車型，吉利正在打造三個百萬輛體系——吉利品牌為主的燃油車百萬陣營，中國星系列為主的新型混合百萬陣營，銀河品牌的新能源百萬輛陣營。

5月，吉利星愿銷量3.87萬輛，中國星系列銷量8.68萬輛，吉利銀河更是通過幾個爆款車型，慢慢衍生成一個10萬量級的品牌……

同樣，比亞迪的海鷗、海豚、秦系列、宋系列……也構筑了一個年銷300萬輛的“BYD”大軍。

這意味著，其實10余款車型（及其衍生款），就能夠撐起200萬輛、乃至300萬輛年產銷規模。

尤其是月銷穩定在30萬輛以上、逼近40萬輛，日賺一個億的比亞迪，之所以能實現銷量、利潤齊豐收，旗下“爆款”車型功不可沒，不僅能夠通過規模化降低成本，增加利潤率，還能夠實現快速市場份額占領。

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事實上，廣汽集團也有過“爆款”車型經驗。

大約10年前，廣汽傳祺GS4、傳祺GS8等“爆款”車型坐鎮，廣汽集團也曾銷量、利潤兩手都很硬，風光無限。

尤其是傳祺GS4，僅一款車型年銷量就曾超33萬輛，占傳祺品牌銷量超60%，直接推動傳祺年銷量從10多萬輛躍升至50萬輛級。

與此同時，曾與廣豐、廣本并列為廣汽集團三駕馬車的廣汽傳祺，利潤貢獻度在幾年前也不輸于兩家日系主力合資公司。

《汽車K線》發現，目前廣汽自主板塊旗下車型雖多達20余款，但只有傳祺M8的表現尚看的過去，缺少“爆款”車型的支撐的廣汽自主板塊，今年以來月均銷量僅4.12萬輛，單車月均銷量甚至不足2000輛。

如今廣汽自主的產品矩陣算得上大而全，但卻并未給廣汽集團帶來銷量、利潤，反而因為太發散，使得經營成本攀升。

如此倒不如快刀斬亂麻，戰略性舍棄銷量低、賠錢的車型，集中研發營銷資源、錨定上量產品發力，打造幾款爆款車型，自然就會拉動整體上量。

《汽車K線》認為，有技術、品牌、制造底蘊的廣汽集團，絕非沒有這樣的能力。

財報顯示，廣汽集團過去幾年累計研發投入超550億元，不僅掌握了超級快充、長續航電池、高安全彈匣電池系統以及夸克電驅等新能源汽車關鍵核心技術，還率先量產了高算力主芯片的星靈電子電氣架構……

設計上廣汽集團的設計院在國內也可謂首屈一指，制造方面，能被豐田、本田看中并有多年合作經驗、人才儲備，該集團的產品也絕不遜于當下中國任何一家國有或民營自主品牌。

這需要馮興亞為首的廣汽集團高層，快速達成一致，集中精力，戰略聚焦、整合，迅速實施。

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《汽車K線》認為，對于廣汽集團而言，可通過基礎款（如AION UT）走量，傳祺M8、向往S8守住中間大盤，加上昊鉑品牌向上支撐，形成“金字塔”溢價模型，實現銷量、利潤兩手抓。

整體而言，通過打造爆款車型，并延伸為系列化產品矩陣，達成車企市場份額擴張、品牌價值提升和可持續盈利的目標。

目前，比亞迪（“王朝系列”）、吉利（“銀河品牌”）的成功已驗證爆款策略。

不過，值得一提的是，廣汽集團在向新能源轉型的同時，一定要守住燃油車糧倉，為企業造血、堅持油電同進。

如今，豐田、本田都是如此，不能為了新能源而新能源。對于廣汽傳祺，一定是全能源路徑的主力品牌。

新能源車雖是趨勢，但燃油車的市場份額同樣不容忽視。吉利總裁桂生悅在財報溝通會就表示，未來消費者和投資者看中的一定是有技術底蘊和全面的車企，況且燃油車是吉利的利潤基盤。

畢竟，像比亞迪、理想汽車那樣，單純依靠新能源實現盈利的車企鳳毛麟角，更何況二者盈利也是因為有發動機和油箱的汽車賣的足夠多，而多數新能源上市車企（純電），仍深陷虧損泥潭。

因此，燃油車不遜、新能源不差，務實敢為天下先的嶺南車企，又怎么不能對自己狠一點呢？

摩根士丹利在最新研報中就表示，廣汽集團合資出現好轉跡象，自主也有望收窄虧損或盈利復蘇，對其維持“增持”評級，目標價為3.4港元。

廣汽集團，到了證明自己的時候！

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在汽車行業變革浪潮中，廣汽集團雖深陷銷量與利潤的雙重困境，但調整過后，加上過往經驗，其具備破局基因。

當下，以“番禺行動”為起點，借鑒行業成功經驗，聚焦爆款車型打造與產品矩陣升級，或是其沖出迷霧、重拾榮光的重要路徑。更不用說，廣汽已經布局低空經濟和具身智能領域。

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