“廠長”下，“財務(wù)”上。

2025年即將過半之時，整個寶馬集團的重心，幾乎都放在了將于9月慕尼黑車展首發(fā)的首款新世代車型寶馬iX3上。

可作為寶馬新世代車型未來重要的生產(chǎn)基地，也是目前寶馬全球最大的制造中心——華晨寶馬，即將完成權(quán)力更迭。

面對華為鴻蒙智行、小米汽車等中國品牌向上圍剿，來自巴伐利亞的“藍(lán)天白云”也籠罩著一層陰影。

01

本月早些時候，華晨寶馬汽車有限公司董事會宣布，此前負(fù)責(zé)寶馬集團美洲金融服務(wù)部門的集團財務(wù)高級副總裁寶思齊，將在今年8月接替戴鶴軒，出任華晨寶馬總裁兼CEO。

已在華晨寶馬工作9年的戴鶴軒，即將返回德國，擔(dān)任寶馬集團首席信息官及信息技術(shù)部高級副總裁。

戴鶴軒在華任期內(nèi)，華晨寶馬已經(jīng)完成了包括沈陽基地整體智能化升級和第六代動力電池項目開建在內(nèi)的產(chǎn)能架構(gòu)升級。在某種意義上，寶思齊從戴鶴軒手中接過的，是已經(jīng)為寶馬“新世代”準(zhǔn)備就緒的華晨寶馬。

值得注意的是，寶思齊進入寶馬集團之前，先后擔(dān)任過凱迪拉克和歐寶的財務(wù)總監(jiān)一職。

這樣一位財務(wù)出身的女性高管，如今掌舵寶馬在華最重要的合資業(yè)務(wù)，不由得讓人懷疑，華晨寶馬或?qū)⒉饺胱非蟪杀究刂啤㈦妱踊D(zhuǎn)型回報的時代。

02

在中國汽車市場新能源、智能化轉(zhuǎn)型背景下，自主品牌崛起，尤其是當(dāng)華為鴻蒙智行、理想汽車、極氪科技等中國車企/品牌對傳統(tǒng)豪華品牌形成包夾之勢，“BBA”在中國的風(fēng)光，已大不如前。

2024年，寶馬集團在華銷量下滑超10%，全年累計交付71.52萬輛（含MINI、勞斯萊斯），在全球市場中的占比，也從2023年的32.3%降至29.2%。

「來源：寶馬集團2024年財報」

其中，寶馬和MINI品牌交付71.45萬輛，同比下滑13.4%。雖然BMW品牌蟬聯(lián)中國豪華乘用車年度銷冠，但同時也是“BBA”中下滑最明顯的品牌。而且2022~2024年間，除2023年銷量回升外，寶馬集團在華銷量三年兩降，且降幅較2022年（同比下滑6.4%）直接翻倍。

寶馬試圖通過激進的降價策略，緩解在華銷量下滑壓力。據(jù)統(tǒng)計，2023年寶馬品牌折扣率達(dá)到17.66%，明顯高于15.7%的同期行業(yè)平均折扣率。

2024年，寶馬i3落地價一度腰斬至不足16萬元。“三十多萬的i3是工業(yè)垃圾，十幾萬的i3就是工業(yè)奇跡”，這雖是人們調(diào)侃，卻不折不扣地反映出寶馬在中國遭遇的尷尬。

相信很多人仍然記得，去年7月，一方面為了維系自身品牌形象，同時為緩解經(jīng)銷商經(jīng)營壓力，寶馬中國宣布退出“價格戰(zhàn)”。

可僅僅兩月后，迫于銷量斷崖式下跌，降價策略再度重啟。

03

受寶馬品牌銷量下滑所累，2024年華晨寶馬收入同比下滑18.89%至2056.05億元；凈利潤下滑超44%，但仍為174.44億元，同規(guī)模下遠(yuǎn)超中國本土車企水平。

華晨中國在2024年財報中表示，由于華晨寶馬業(yè)績因銷量下降及經(jīng)銷商支持費增加而下跌，華晨中國應(yīng)占聯(lián)營公司業(yè)績由2023年的77.97億元減少44.1%，至2024年的43.61億元。

另外，或因海外市場對于純電動汽車需求下滑，華晨寶馬以純電版本寶馬X3為主的出口銷量僅為2.13萬輛，同比下滑37.3%；國內(nèi)銷量則同比下滑15%至60.38萬輛。

不過在年報發(fā)布后，華晨中國股價并未受到華晨寶馬業(yè)績滑坡影響，迎來一波上漲行情，只是后來隨著外部環(huán)境變化等多重因素影響回調(diào)。截至6月23日收盤，報收于3.06港元/股。

04

時間進入2025年，寶馬更坐不住了。

「來源：寶馬集團2025年一季報」

寶馬集團2025年一季報顯示，今年前三個月，寶馬集團在華累計交付15.53萬輛，同比大幅下滑17.2%，成為寶馬集團唯一出現(xiàn)下滑的主要單一市場。

作為寶馬全球最大單一市場，中國市場銷量走低，直接令寶馬集團全球交付量同比下滑1.4%至58.61萬輛。

不僅如此，一季度寶馬集團營收337.58億歐元（約合人民幣2797.9億元），同比下降7.8%；歸母凈利潤同比下滑24.87%至20.97億歐元（約合人民幣173.74億元）；汽車業(yè)務(wù)自由現(xiàn)金流銳減至4.13億歐元（約合人民幣34.2億元）。

「來源：寶馬集團2025年一季報」

面對在華業(yè)績的持續(xù)滑落，現(xiàn)階段，寶馬似乎也只有繼續(xù)降價這一招。

《汽車K線》近期走訪北京某家寶馬經(jīng)銷商發(fā)現(xiàn)，寶馬品牌全系車型普遍存在較大幅度優(yōu)惠，其中入門版寶馬5系，價格已低至27萬元，頂配也不過34萬元。

可以說，不論對于寶馬集團，還是華晨寶馬，中國市場的變化確實令它們在量利齊跌的漩渦里越陷越深。

這也就不難理解為何是寶思齊空降華晨寶馬。

05

雖沒有技術(shù)或生產(chǎn)方面的背景，但注重資本效率、擅長風(fēng)險管理的寶思齊，恰恰是現(xiàn)階段的華晨寶馬，或者說寶馬集團的中國業(yè)務(wù)最為需要的。

在她的前任戴鶴軒，完成華晨寶馬的產(chǎn)能擴張后，控制成本與現(xiàn)金流、提升投資回報率，寶思齊顯然是帶著任務(wù)入駐沈陽。

如同豐田、大眾、奧迪這些全球車企，寶馬同樣將2026年視為扭轉(zhuǎn)在華局面的關(guān)鍵之年。

除“新世代”國產(chǎn)化外，寶馬與采埃孚合作開發(fā)的增程式動力系統(tǒng)，也計劃于2026年應(yīng)用到寶馬X5等車型之上，切入高端增程市場。

此外，寶馬與中國科技企業(yè)在智能化方面的合作成功，也多數(shù)將于明年落地。其中就包括“新世代”車型將搭載華為HiCar智聯(lián)系統(tǒng)，以及與阿里合作，基于通義大模型開發(fā)的智能座艙。

除通過本土化合作重塑寶馬“科技豪華”的品牌形象外，在如此重要的年份，怎樣支持經(jīng)銷商優(yōu)化庫存，減輕經(jīng)銷商經(jīng)營壓力，同樣亟須寶思齊在財務(wù)方面的經(jīng)驗。

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寶馬此番換帥，似乎標(biāo)志著寶馬在華戰(zhàn)略，開始從規(guī)模導(dǎo)向轉(zhuǎn)為盈利導(dǎo)向；同時也意味著“以價換量”策略的失效。

不過，面對中國品牌每年推出數(shù)十款，甚至上百款新能源車型，寶馬“新世代”車型2026年才開始量產(chǎn)，時間窗口甚是緊迫。

如此背景下，寶思齊能否通過自身擁有的財務(wù)素養(yǎng)，盡早平衡前期技術(shù)投入與短期盈利能力，尚需觀察。

但擁有財務(wù)背景的高管開始走到臺前，在眼下的全球經(jīng)濟形勢下，已經(jīng)在成為一種趨勢。

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