就在新能源汽車品牌加速出清的同時，伴隨著一系列技術迭代與行業動蕩，智駕行業的淘汰賽格局也初見分曉。

       車企自研路線的陣容持續壯大，在蔚小理之外，比亞迪、吉利、長安、奇瑞、長城等車企紛紛加碼自研方案。然而，能真正做到城市NOA有成熟量產方案的，卻僅余以理想和小鵬等為代表的極少數自研車企。長城旗下毫末、奇瑞旗下大卓等過去的知名供應商，都已經進入調整、收縮階段。

       而非自研路線大多數都選擇了華為、Momenta兩家成熟的供應商方案，快速上車量產起量。可以說，在自研vs非自研兩大量產智駕路線中，中國市場只剩下了3股可以決定技術發展方向的行業勢力。

       在持續10余年的中國新能源汽車市場競爭中，未來走向已逐漸清晰：在自研智駕之外，華為與Momenta已然扮演起行業“勝負手”的角色，“2種路線、3大勢力”，已然構成2025年智能駕駛的整體格局，并成為幾乎所有車企所要面臨的賽點選擇。

       智駕競賽大局已定，“自華魔”格局初現

       “2種路線、3大勢力”格局的確定，有其深厚的現實背景。

       進入2025年以來，隨著高速NOA的全面普及，門檻更高、用戶體驗更好的城市NOA成為了智駕競爭的真正的破局點。但由于布局太晚、成本過高和技術積累不夠等問題的存在，大多數車企并沒有快速落地自研智駕的能力，即使投入巨大，往往也只能陷入事倍功半的“重復造輪子”困局。

       對此，在今年3月底舉行的中國電動汽車百人會論壇（2025）上，中國工程院院士鄔賀銓更是直接指出，在當下的中國市場，智能駕駛訓練存在一定程度的重疊和資源浪費。

       好在，在長期的激烈市場競爭中，“哈耶克的大手”總會將企業推向更具效率的選擇：盡管一批腰部智駕企業紛紛走向破產、重組收縮，但傳統車企、特別是頭部合資車企卻在2025年普遍迎來了智駕的“覺醒時刻”，這正是源于華為與Momenta的幫助。

                                          廣汽豐田汽車有限公司執行副總經理 文大力

       數據說話。

       據佐思汽研數據顯示， 2023年1月到2024年10月期間，車企由第三方供應的城市NOA方案，Momenta + 華為占據將近90%的份額，其中Momenta占60.1%、華為HI模式占29.8%，其他企業總共占比約 10%。

       原因也不難理解，對車企而言，自研智駕方案可以在硬件成本控制和品牌形象等方面占據優勢。但老話說得好，“客戶不是要買電鉆，而是要買墻上的那個洞”，也就是說，除了少數科技發燒友，多數車主對智駕自研的敏感度并不高，比起是否自研智駕，能否安全、便捷的輔助出行，盡可能減少“畫龍”行駛，才是車主真正關心的問題。而對車企而言，如何在優化成本同時，將先進AI技術與智能方案融入自己的造車安全理念之中，從而進一步凸顯品牌的穩健、安全的市場形象，才是與智駕供應商展開合作的底層目標。

                                         Momenta聯合創始人及市場商務副總裁 孫環

       同樣，彼得蒂爾在《從0到1》中有一個十倍差距的說法，即如果品牌的產品沒有和競爭對手拉開十倍差距，用戶其實是很難有體感的。而在現階段的智駕競爭中，小鵬、華為、理想、Momenta 等頭部勢力的體驗差距并不大。

       也就是說，除了極少數頭部新勢力，車企完全自研智能駕駛并不劃算。對后發型智駕車企而言，與其投入巨大成本，搏一個并不能保證成果的自研方案，倒不如積極和頭部智駕企業展開合作，反倒有可能取得“后發先至”的效果。

       而車企顯然也意識到了這個問題，在2025年紛紛尋求兩條腿走路的智駕發展路線：一邊自研，從全棧自研轉向全?？煽?，一邊或明或暗、積極尋找更靈活的供應商合作。

       也正是在這種大背景下，作為長期以來聞名業內、輻射全行業的智駕“隱形冠軍”Momenta異軍突起，在今年上海車展期間完成了極速破圈，促成了“2種路線、3大勢力”格局的最終定型。

       當“隱形冠軍”不再隱形，Momenta與華為走向分野

       事實上，隨著城市NOA技術的成熟以及量產智駕的普及，Momenta與華為智駕的戰略分野，也愈發明顯。

華為自不必多說，以一己之力重塑了中國智駕格局的企業，具備強大的技術儲備和品牌影響力，行業只此一家。

而Momenta，則一直離不開前沿的技術洞察與靈活的服務方案，兼具“技術立業”與國際化氣質，同樣在一眾智駕供應商中鶴立雞群。

       關于二者的最大區別，如果用一個并不完全準確、但是更易理解的比喻而言，就是華為的智駕方案更像是封閉、優雅的“IOS”智駕系統，強調軟硬件配套的嚴謹；而Momenta則更像一個“安卓”智駕系統，強調開放與靈活的“極客范兒”，可以為車企提供更具個性化的定制服務。

       一言以蔽之，Momenta與華為的智能輔助駕駛方案之間的最大區別，就是生態是否開放。車企選擇Momenta的技術方案，會有更大的可能性參與到整個智能輔助駕駛方案的工程開發中來，類似“安卓”對“IOS”的靈活性，與華為相比，Momenta更加專注于軟件方案，致力于實現軟件在不同芯片、硬件中的泛用，力求讓車企無論采用哪家的計算芯片和操作系統，都能實現成熟智駕方案的快速落地。

       在這個過程中，通過聚焦軟件算法，Momenta建立起了深厚的護城河，截至目前，Momenta主流方案智駕大模型5.0——能夠實現無圖NOA和一段式端到端，做到“全國都能開+全國都好開”，是行業中絕對的領導者。

       而且，近日在廣汽豐田科技日上，鉑智 3X還宣布全球首發Momenta最新的R6飛輪AI大模型，并新增了近50項功能，以后還會上線車頭泊入、過收費站匝機等功能，大幅提高了產品的市場競爭力。 R6 飛輪大模型是 Momenta 今年將推出的基于強化學習所打造的一段式端到端方案。

       與業務范圍極其寬廣的“巨型航母”華為不同，Momenta的業務模式，更像是可快速切換作戰模式、展現出極強靈活性的“兩棲攻擊艦”，可以更靈活的參與到企業的智駕戰役之中，更像是一個可以“即插即用”的外采武器，可以極快提車企的“武器庫”，因而受到廣泛歡迎。

       領先的技術實力與靈活的產品方案，正在讓Momenta的朋友圈不斷擴大。據Momenta官方對外披露的數據顯示，截止目前，Momenta已經和全球超過15家車企建立了合作，定點車型已經超過了140多款。

       而對智駕供應商而言，出貨量越大，數據積累就越多越快，對智駕系統的反哺就更大，從而更容易和友商拉開差距，最終實現更好的技術實現方式、更快的能力落地。受此影響，截至目前，只需要3-6個月，Momenta就能在新車型上完成智駕方案的適配。

       總而言之，與華為以相對封閉的智駕系統滲透不同車企不同，Momenta專注于通過一套架構、一套算法以及海量數據，打造出一張“平臺化解決方案”的網絡版圖，最終將各類車企及車型都囊括進自身的業務支持系統。

       更重要的是，車企畢竟要面向C端市場，要對銷量負責。對企業而言，只要能夠提升銷量與技術競爭力，其實都會對供應商保持開放心態，甚至頭部車企會同時選擇跟華為與Momenta方案保持合作關系。例如，在上汽奧迪的燃油車A5L搭載華為乾崑智駕同時，同為上汽旗下的AUDI電車E5Sportback則選擇了Momenta，盡可能實現兩手抓、兩手都要硬。

       甚至在自研和供應商兩個路線上，車企也是并行的。比如長安選擇了華為，阿維塔 07、深藍 S09 則搭載的華為乾崑 ADS 智駕方案，但是其自研天樞智駕則上車了啟源 Q07、深藍 S05 等車型；比亞迪選擇 Momenta，天神之眼 B、天神之眼 A 均與 Momenta 有合作，主要應用于騰勢、仰望等中高端車型上，但自研的天神之眼 C 則覆蓋海洋王朝系列。

       不過，車企或自研，或在與兩大勢力的合作以及間接影響下展開研發，自研與供應商路線已經殊途同歸，共同構建了中國智駕的最終競爭格局。無論這種智駕戰爭的最終走向如何，在量產智駕大局已定的當下，所有參與中國下一個十年出行方式競爭的企業，都避不開“自華魔”為代表的三大勢力的影響了。