放在2025年這個時間節點，我覺得特斯拉在技術上似乎已經沒有太多先進性可言了。但是，如果不把它看作一個高科技產品——而是一個商品的話，它依然是成功的，至少它已經給人們留下了足夠深刻的印象。

而且它提供的潛在情緒價值，依然是絕大部分的車企都給不了的。那么它還值得推薦嗎？這次就通過這臺25款的Model 3給大家聊聊。

01

關于動態

提到這一代的Model 3，屏幕換擋一定是個繞不開的話題。它真的有那么“反人類”嗎？至少我用起來，倒是感覺并沒那么難以接受。

屏幕換擋的交互控件，被布置在了屏幕的左上角，很接近懷擋擋桿的慣常位置，D/R擋切換的滑條長度也恰到好處。由于方向盤后面的撥桿都沒了，所以正常姿勢下，兩只手都在方向盤的3/9點位置上，因此換擋的時候，右手的移動幅度并不比操作懷擋大多少。而且這個控件在踩剎車時才會顯示出來，邏輯和物理擋桿是一樣的，誤操作的概率也比較低。

其實，海外版的Model 3上是有自動換擋的邏輯設計的，當檢測到前方有障礙物時，反打方向盤，同時踩下剎車，就能自動在D/R擋之間切換，甚至還有停車時踩下剎車自動切入D擋的邏輯。只不過國內版本沒有這部分，應該是考慮到國內場景更復雜、誤判可能性更高的問題。

不過操作要上手也不難，向上滑是D擋、向下滑是R擋、中間輕點一下就是P擋。只是窄路掉頭的時候要多費點手指頭。

但是屏幕上沒有了N擋，應對自動洗車機或者拖車的時候怎么辦呢？雞賊的特斯拉，把“備份”的物理換擋留在了頂棚的上方，然而使用的也不是傳統意義上的、帶有物理行程的實體按鍵，而是觸控面板。

這也是我即便在體驗上不算難適應，也要反對這種換擋設計的原因。

因為車機屬于信息娛樂件，功能安全的等級，天生就要比實體擋桿更低。作為一個電子控件，很難徹底消除死機、卡頓、黑屏等問題，失效的潛在可能性，天然就比物理控件大得多。這對于換擋這樣重要性極高的功能來說很難接受。

為了這種設計去提高車機的功能安全等級，既不現實也沒有必要。所以在我看來，連備份的換擋控件也換成觸控式就很離譜，為了節約成本做到這個份上實在有點過了。放在國內的傳統主機廠，光是負責智能化的部門自身，都會想方設法阻止這種“大逆不道”的設計。

不過單就體驗而言，最讓我感到反人類的并不是屏幕換擋，而是方向盤上的轉向燈按鍵。

雖然轉向燈按鍵“左下右上”的布置方式盡可能貼近了傳統物理撥桿的設計邏輯，但是用起來還是很別扭，以至于我過彎時忘打燈的概率大大提升。因為在有撥桿的情況下，只要你的左手還抓著方向盤，只需要打方向的時候，伸出中指順便輕輕一撥就能打燈了。然而換成按鍵后，原本在方向盤上發力的拇指，就不得不分出去按鍵，單手打方向盤反而不好發力了。

當然，現款Model 3的高價值部分，依然停留在其傳統優勢上——電耗以及操控。

負責任的說，Model 3依然是我目前開過的純電車型里操控最好、最“緊繃”的一個。它甚至讓我想起了以往F世代、乃至E世代的寶馬3系，甚至比如今G世代的寶馬都要好，即便現款的底盤針對中國路況調整過后依然如此。

首先是動力輸出，已經不能單純用“線性度高”來形容了，簡直就是人機一體。因此Model 3并沒有給出復雜的各種“駕駛模式”，而是直接給出動力、輸出、轉向的選項，而且各個選項都只有2-3項，譬如動力方面就只有兩種——平順和運動，但每一項的效果都很完善，顯得非常自信。

即便是“平順”的設定，響應性依舊非常好，同時扭矩輸出循序漸進、踩多少給多少，甚至剛好超出你所想要的預期；“標準”設定和寶馬的“運動”模式風格很接近，深踩電門，車子就會直接往你后背上踹一腳，然后如同離弦之箭一般“射”出去，讓主駕大呼過癮、副駕花容失色。

相比之下，國內不少走運動化路線的車型，在車機上“打包”出了各種五花八門的駕駛模式，然而一用起來就會發現——沒幾個調得足夠自然的。

底盤更是堪稱精髓。尤其是，轉向手感非常接近傳統運動車的液壓轉向，力度回饋的設定十分“男性化”。雖然有三個不同的檔位，但即便是最輕便的一檔，回正力矩和阻尼依然有著很強的韌性，而且路面震動能很忠實的通過方向盤傳遞到手上。

轉向比設定更是激進，從左往右打滿只需兩圈多一點，要知道小米SU7也才不過2.5圈。事實上，我已經很久沒有接觸過轉向如此激進的車了。得益于比SU7更緊湊的車身，Model 3的變向十分凌厲，車身跟隨性堪稱一流。

懸架的濾震風格也很有中古寶馬的風味。行程很短，處理振動凌厲而迅速、干脆利落，抹除振幅的同時，沖擊感依舊能忠實地傳到坐墊上，但又不至于像傳統的沃爾沃那樣僵硬死板。過一些比較矮的減速帶時感知非常強，但車速提上去之后反而能很好地抑制住顛簸，這是一種非常高級的處理方式。過彎時的側傾比我想象中略大一點，但依然輕微，僅在加速度上有所感知。

弱點在于抓地力，在逼近極限狀態下的感知有點模糊，不如預期那么安心，有時甚至會讓人覺得車子分分鐘要滑出彎外，攻彎時不得不留一點余地，或許和車重有關。另外胎噪也比較明顯，似乎這套普利司通的泰然者輪胎在這臺Model 3上并沒能發揮出預期的優勢。反倒是在裝備了無框門的情況下，高速的風噪抑制做得還不錯，讓我有些意外。

可見，即便是個不折不扣的新勢力，特斯拉對駕乘體驗的理解也是很深刻的，基本功非常扎實。

與之相反，除了小米和極氪之外，很多國內的新勢力卻在大力宣揚“車坐不開”論，反差如此之大，令人唏噓。

如果覺得小米不夠硬核的話，那么Model 3無疑是你最好的選擇。

02

關于智駕

Model 3的智駕，反而是全車動態方面最不值得關心的一項。因為這臺Model 3上只有EAP，也就是普通的L2級別的集成巡航輔助，只不過能夠部分兼容城區快速路的路況。

然而這套系統的限制非常嚴格。因為方向盤使用的不是電容式，而是電阻式，開啟巡航功能之后，需要時不時輕微打一下方向盤，但是打的幅度并不好掌握，要么檢測不到，要么就直接功能退后臺了。結果短短半個下午的時間，我就已經觸發了兩次系統警告，直接面臨禁用智駕的狀態。

所以大部分的時間里，我都是手動駕駛的，直接當跑車開。

03

關于電耗

特斯拉的電耗的確算是一絕。畢竟這次試駕不是高速路況就是比較激進的電門“大開大合”的開法，然而表顯的電耗，也不過百公里14kWh-15kWh左右。

要知道，這家伙的三電平臺，已經是6年前的產物了。如今能做到大致同等水平的競品車型，幾乎都是一水的800V+碳化硅高壓平臺?？梢娝谌姾蜔峁芾矸矫娴募稍O計水平的確很高。

其實，如今新一代電車很知名的幾個技術基礎，包括按車身域劃分的集中式電子架構、高度集成的三電平臺，都是特斯拉先帶頭投入大規模量產上的。

還有熱管理方面，特斯拉的八通閥也是行業內知名的，用一個閥體就能將全車包括電池、電機、空調等熱管理方面的管路全部打通一并管理，而且體積非常緊湊。

數年前我有幸見過全車拆解過后的Model 3，摘下容積巨大的前備箱后，看到這么一個如此精巧的閥體，感覺就像看藝術品一般震撼。

▲Model 3前備箱拆卸后的前艙內部，冷卻液儲存罐（白色）左側的黑色圓形物體為八通閥（網圖）

04

關于靜態

這臺車靜態方面的整體情況，相信熟悉的人已經很多了，我主要談一些改款后的細節。

新版的改動主要集中在前后燈組，配合保險杠和機蓋的變化。燈組的新造型會顯得細節豐富、更細致，氣勢也更凌厲。相比之下，老款的花生燈和緊湊車身的搭配顯得有些卡通化，但是契合程度明顯比新款高，無奈老款實在太經典了。

這要得益于初始的整體車身比例設計，短促有力的尾部，使得整臺車看起來很像是90年代風靡的兩廂半造型。相比之下，車長逼近5米的SU7雖然明顯看著更舒展，但在市區用起來顯然沒有緊湊級身材的Model 3那么靈活。

關于大家比較喜歡吐槽的做工方面，或許是經過國內的多年熏陶，起碼車身接縫的表現，在20萬左右的價位里已經夠得上中等水平了。當然跟一些頭部選手相比差距還是不小。

但是一些“歷史遺留”問題依然存在。譬如老款后備箱“知名”的漏雨問題，原因在于這個后備箱的密封膠條，基本上已經貼著后風擋的邊緣了，看現款這部分似乎改善并不明顯，有體會過的朋友可以說下。

內飾看似改動的地方不多，起碼用料觀感的變化不大，或許依然會有人嘲笑是“廉租房”，但整體效果相比老款還是有明顯改觀的。中控臺的基座沒有使用軟性的搪塑，但是表面有仿皮包裹。新的方向盤造型很不錯，比老款的線條考究多了，加上中控臺的控件都被砍掉，視覺上顯得很清爽。局部織物表面和氛圍燈的引入，很好地改善了老款設計單調的問題。相比起各種仿木、鋼琴烤漆和鍍鉻飾條的濫用，我還是更喜歡這種“極簡主義”的風格。唯一讓我有點抱怨的是A柱實在太粗了。

由于電池重心非常低，疊加CTC的電池包設計，坐墊安裝位置能壓得更低，在主駕上稍微彎腰就能夠得到地面。車頭被壓得更低，加上沒有儀表盤，前方的視野非常開闊，比思域還要通透。這是一個非常標準的運動化人機設定。不過地板和坐墊之間的高度差不大，尤其是腳部有被明顯抬高的感覺，就像是直接躺在地板上開車一樣。

前排座椅的包裹感并不算強，甚至整個椅面都有些偏小，而且填充物太厚了，幾乎要把整個人頂出座位，但實際過彎時還是能把人“夾”緊，而且腰部支撐很足。乘坐感偏硬，好處是長時間駕駛腰不容易酸。

唯一要吐槽的地方在于頭枕是一體化的，靠背角度過大的話容易撐不住后腦勺。

地板高度的問題也同樣影響到了后排。雖然靠背傾斜角比較大，配合激進的天幕與后風擋一體化的設計，能夠騰出不少頭部空間，但坐墊比較平，對大腿的支撐不足，而且前排座椅下方也沒有足夠的空余，穿的鞋稍微大一點腳就塞不進去了。另外安全帶的固定位置沒有考慮到座椅靠背翻折的問題，復位之后安全帶容易被壓住。

車門開關是如今新能源比較普遍的電子按鍵+機械把手的冗余組合，但與大多數競品將機械把手藏在杯架內側的做法不同，Model 3機械把手直接就在車窗按鍵前方，位置非常顯眼，而且有明顯標志。不要小看這種細節，一旦發生事故，車門電子開關失效之后，外部人員只要破窗，就能很容易把手伸進車里的主駕位置，夠到這個機械開關。

這一點，很多競品的設計都做不到。

雖然砍掉儀表和HUD在我看來并不是一個好的做法，但還是得承認，車機交互的布局對這個問題的緩解效果還算不錯。事實上，有不少后來者，都在無儀表的情況下模仿了特斯拉的車機界面布局。

左側智駕SR渲染、右側地圖的分屏布局很科學，而且細節拿捏也比較到位。譬如說擋位、車速、警告燈等重要信息都盡可能“堆”在主界面的左上角，大小錯落有致又不顯凌亂；倒車或者打轉向時，彈出的側向輔助影像面積并不大，只會占據左側SR渲染的部分，如此一來既能在較小的視線轉移幅度下看到完整的畫面，也不會遮擋導航信息；導航默認狀態下一直處于暗色顯示，而不是主流車機的淺色底，更有利于對主體信息的觀察。

可惜基礎設計得再好，功能上的落后也是難以否認的，至今連一個靠譜的自動泊車都拿不出來，還是個不小的問題。

05

駕仕結語

回到最初的那個問題：在2025年，這臺Model 3到底是一個什么樣的水平？很顯然，在智能化方面，尤其是關鍵的智能座艙和駕駛輔助上，它的競爭力在同價位里是明顯落后的。

然而，它的底子依然很扎實，整車布置、三電和熱管理系統方面都有出色的手筆。

更重要的是，作為最早引爆市場的高端純電車型，它已經做實了這一領域的定義者的身份，單憑這一點它的品牌溢價就能維持很久。這可算是一個先行者應得的獎勵。

但即便如此，我依然認為，如今它在市場上的地位早已經超過了它應有的身價。從產品定義的角度來說，Model 3應該和小米SU7一樣，是一個走年輕化“小資”路線的運動型轎跑，本質上是一個比較小眾的類別。只是特斯拉的運營實在太成功了，早期的積累讓它坐上了一個本不屬于它的主流地位，月均2萬臺以上的銷量對它來說已屬超凡。光看賬面基礎，18萬左右才是真正適合它的當前價位。

假如真的有一天，Model 3降到20萬以下的話，我依然會強烈推薦。作為一臺新時代的“純電寶馬”，它很符合直男審美。

（END）