阿維塔的“賽力斯化”正在強(qiáng)化華為成功路徑單一性的刻板印象。

近日，有消息稱，華為已經(jīng)派了一支近300人的團(tuán)隊(duì)入駐阿維塔科技位于重慶的總部，并擁有一層辦公樓辦公使用。雙方正在就第二代產(chǎn)品的產(chǎn)品定義、用戶洞察、營銷策略等開啟聯(lián)合共創(chuàng)。

同時(shí)，阿維塔科技已完成“塔界”、“勢界”商標(biāo)注冊(cè)的消息也隨之走熱，這毫無疑問的引發(fā)了阿維塔將成為鴻蒙智行“第六界”合作者的猜想。

雖然華為方面第一時(shí)間回應(yīng)稱“塔界”與鴻蒙智行無關(guān)，但無論是阿維塔方面放出華為團(tuán)隊(duì)入駐阿維塔總部的動(dòng)作，還是對(duì)于“塔界”加入鴻蒙智行的不予置評(píng)，亦或者是阿維塔當(dāng)前的發(fā)展困境，都讓吃瓜群眾愈發(fā)相信，真相只有一個(gè)——阿維塔要擠進(jìn)鴻蒙智行。

阿維塔的“角色轉(zhuǎn)變”

作為華為首批HI模式的“獨(dú)苗”（名存實(shí)亡的極狐華為HI模式可以忽略不計(jì)了），阿維塔其實(shí)已經(jīng)足夠努力了，合作開始至今，一步步加深與華為的捆綁，但仍然堅(jiān)持保持自身的獨(dú)立性和長安主導(dǎo)性，試圖蹚出一條車企不需要徹底交出“靈魂”的合作新模式。

成績還是有一些的，特別是在去年下半年開始發(fā)力增程車型后，阿維塔的銷量有了明顯的提升。

2024年9月，阿維塔07正式上市，將阿維塔的售價(jià)門檻下拉到21萬元；2024年11月，阿維塔12增程版車型也進(jìn)入市場，在這兩款車的帶動(dòng)下，阿維塔終于在24年最后一個(gè)月實(shí)現(xiàn)了單月銷量破萬。

2024年全年，阿維塔累計(jì)銷售7.36萬輛，同比翻倍增長，雖然未能達(dá)成全年10萬輛的目標(biāo)，但總算有了明顯的起色。

然而，凡是最怕對(duì)比，隔壁問界在2024年實(shí)現(xiàn)了銷量和盈利的雙重爆發(fā)，全年銷量超過38.6萬輛，同比翻了接近4倍，助力賽力斯整體扭虧為盈，大賺超55億元，賽力斯（SH:601127）的股價(jià)也在去年漲了超75%。

即便是“初心”再堅(jiān)定的阿維塔，也很難不在這樣的業(yè)績對(duì)比下動(dòng)搖，所以當(dāng)華為車BU剝離出來成立獨(dú)立的引望時(shí)，阿維塔果斷選擇加入。2024年8月，阿維塔以115億元收購了深圳引望10%的股權(quán)，成為與賽力斯持股比例一致的并列第二大股東。

至此，在華為的劇本中，于外界而言，阿維塔與賽力斯的區(qū)別其實(shí)只差車擺在哪賣了。

如果劇情止步于此，阿維塔大概率還可以再搖擺一段時(shí)間，但后續(xù)上汽與華為的快速擁抱、阿維塔的銷量波動(dòng)，以及東風(fēng)和長安的“突發(fā)合并”，都讓阿維塔不得不危機(jī)感倍增，與其還在堅(jiān)持所謂的華為HI PLUS模式，不如一步到位直接加入鴻蒙智行。

如果鴻蒙智行一定要有第五界，論資排輩也該是阿維塔。

華為模式的路徑依賴

正如前文所言，從外界的角度看，目前阿維塔和賽力斯的區(qū)別其實(shí)只差車擺在哪賣了。換句話說就是營銷體系的主導(dǎo)權(quán)，是在車企手里還是華為手里。

一個(gè)殘忍的真相是，華為在市場中的認(rèn)知度、美譽(yù)度、流量，全方位高于傳統(tǒng)車企。阿維塔宣傳幾個(gè)月不如余承東幾條微博，就是這個(gè)真相的生動(dòng)寫照。因此，在各種內(nèi)外部發(fā)展的壓力之下，阿維塔切換智選車模式，退居幕后，將“塔界”推到臺(tái)前，推上由余承東主持的臺(tái)上，其實(shí)非常合理。

不過，在強(qiáng)調(diào)鴻蒙智行模式優(yōu)勢的同時(shí)，筆者也想提醒另一個(gè)“真相”——阿維塔的“賽力斯化”證明了華為造車方法論成功路徑的單一。

實(shí)際上，在此次阿維塔的“轉(zhuǎn)向”傳言之前，華為HI模式就已經(jīng)在與智選車模式的對(duì)比中宣告“失敗”了，而阿維塔如果這次真的加入鴻蒙智行，那除了為這個(gè)結(jié)論再加上一個(gè)證明案例之外，還意味著華為的路徑依賴也愈發(fā)確實(shí)了。

這是阿維塔的困境，也是華為造車方法論的系統(tǒng)性困境縮影。

除了“智選車”模式外，除了華為從產(chǎn)品研發(fā)到設(shè)計(jì)再到營銷及銷售都深度參與的方式之外，華為并沒有找到其他賦能車企的更“輕”且卓有成效的方式。而在華為的“智駕遙遙領(lǐng)先”與比亞迪的“全民智駕”碰撞中也能發(fā)現(xiàn)，華為方案最大的問題在于沒法做到足夠“便宜”。

不管這是基于華為的技術(shù)路徑選擇，還是“車企+華為”無法在成本上做到“1+1=1”甚至“1+1＜1”的現(xiàn)實(shí)，都代表著兩件事，一是這么“重”的智選車模式無法無限擴(kuò)張，二是華為模式大概率搞不定中低端市場。

前者讓已經(jīng)拿到鴻蒙智行“門票”的車企也無法高枕無憂，畢竟嚴(yán)格來說鴻蒙智行“四界”也只有問界拿到了超出預(yù)期的成績，其他“三界”都還有待驗(yàn)證，后加入的選手則必然面對(duì)華為資源不足、差異化不顯，甚至內(nèi)耗的一系列問題。

后者則極大限定了華為在汽車行業(yè)的整體“擴(kuò)張”邊界，當(dāng)然，華為就做中高端市場的生意沒什么不好，但對(duì)華為“遙遙領(lǐng)先”的“祛魅”就不可避免了，沒了“光環(huán)”，或者不能持續(xù)保持“遙遙領(lǐng)先”，本來就不便宜的華為方案又該如何保持“高溢價(jià)”呢？

寫在最后

“尚界”也好，“塔界”也罷，不只是車企的大考，也是華為的大考，而要想得高分，從來就沒有捷徑。