汽車行業(yè)作為產(chǎn)業(yè)鏈漫長、產(chǎn)品開發(fā)周期長的特殊領(lǐng)域，負(fù)債率高是全球車企普遍存在的特征。通常而言，車企的總負(fù)債與企業(yè)規(guī)模和營收規(guī)模呈正相關(guān)關(guān)系。從相關(guān)數(shù)據(jù)來看，2024 年福特汽車的負(fù)債率高達(dá) 84.27%，通用汽車為 76.55%。國內(nèi)車企方面，2024 年截至三季度末，奇瑞的負(fù)債率為 88.64%，蔚來為 87.45%，賽力斯為 87.38%，這幾家車企的負(fù)債率相對處于較高水平。

不過，從整體情況分析，無論是國際上的大眾、奔馳、現(xiàn)代、寶馬等知名車企，還是國內(nèi)的比亞迪、吉利、上汽、長城、長安等車企，資產(chǎn)負(fù)債率大多都在 60%以上。

但值得注意的是，國內(nèi)車企負(fù)債率呈現(xiàn)出明顯的下降趨勢。以已披露 2025 年一季報(bào)的國內(nèi)車企為例，比亞迪的負(fù)債率已降至 70.7%，近半年時(shí)間負(fù)債率下降了近七個(gè)百分點(diǎn)。按照這一趨勢，今年內(nèi)比亞迪的負(fù)債率很有可能降至“6”字頭區(qū)間。

總體而言，相較于國際主流車企，中國車企在財(cái)務(wù)管理上顯得更為保守。總負(fù)債與企業(yè)規(guī)模和營收成正比

截至 2024 年末，大眾集團(tuán)實(shí)現(xiàn)營收 2.5 萬億元，總負(fù)債卻高達(dá) 3.4 萬億元；豐田營收 2.2 萬億元，總負(fù)債達(dá) 2.7 萬億元；福特營收 1.3 萬億元，總負(fù)債為 1.7 萬億元。由此可見，國際車企的總負(fù)債普遍高于總營收 20% - 30%。

反觀中國車企：比亞迪營收 7771 億元，總負(fù)債 5847 億元；吉利控股營收 5748 億元，總負(fù)債 5047 億元；奇瑞營收 1822 億元，總負(fù)債 1749 億元；上汽集團(tuán)營收 6276 億元，總負(fù)債 6104 億元。不難發(fā)現(xiàn)，中國車企的總負(fù)債普遍低于總營收。

尤其從有息負(fù)債占比這一關(guān)鍵指標(biāo)來看，國際車企的有息負(fù)債占比較高，財(cái)務(wù)壓力較大。例如，豐田有息負(fù)債約 1.87 萬億元，在總負(fù)債中占比達(dá) 68%；大眾集團(tuán)有息負(fù)債約 1 萬億元，在總負(fù)債中占比 32%；福特有息負(fù)債約 1.1 萬億元，在總負(fù)債中占比 66%。

而國內(nèi)主流車企的有息負(fù)債占比普遍較低：吉利控股有息負(fù)債為 860 億元，在總負(fù)債中占比 17%；奇瑞有息負(fù)債為 211 億元，在總負(fù)債中占比 12%（截至三季度末）；長城汽車有息負(fù)債為 168 億元，在總負(fù)債中占比 12%；比亞迪有息負(fù)債約 286 億元，在總負(fù)債中占比僅為 5%，在國內(nèi)外主流車企中處于極低水平。

供應(yīng)商作為車企緊密的上下游合作伙伴，對供應(yīng)商的付款周期是反映企業(yè)財(cái)務(wù)狀況的重要指標(biāo)之一。正所謂“春江水暖鴨先知”，付款周期的長短能在一定程度上體現(xiàn)車企的財(cái)務(wù)健康程度。

據(jù) Wind 數(shù)據(jù)表明，截至 2024 年末，比亞迪向上游供應(yīng)商付款的平均周期為 127 天，與吉利控股并列成為付款周期最短的車企。奇瑞的付款周期為 143 天（截至三季度末），長城汽車為 163 天，蔚來為 195 天，長安的付款周期則超過 200 天。

綜合來看，盡管中國汽車市場競爭異常激烈，但整個(gè)車市的發(fā)展態(tài)勢依然健康向上。中國車企通過持續(xù)的技術(shù)創(chuàng)新和高效的產(chǎn)業(yè)鏈整合，不僅為廣大消費(fèi)者提供了性價(jià)比高、品質(zhì)優(yōu)良的產(chǎn)品，還保持了健康合理的財(cái)務(wù)狀況。唯有如此，車企才能在激烈的市場競爭中穩(wěn)健前行，實(shí)現(xiàn)長遠(yuǎn)發(fā)展。