引言：在“安全”這件事上，天下苦“參數(shù)安全”久矣，“沉默的大多數(shù)”真的受夠了。

沒人說汽車產(chǎn)業(yè)就不能“顛覆”、不能“解構(gòu)”，但是在對待這個承載生命安全的產(chǎn)業(yè)時，無論是新舊勢力都該格外慎重，你可以大談電機加速比燃油發(fā)動機更快，你也可以說智能化是代際領(lǐng)先，可把幾個好看的參數(shù)提煉出來就吹噓“安全進(jìn)化”，是對整個行業(yè)的不尊重。

可偏偏樂于這么操作的企業(yè)，正好是那些擁有流量的企業(yè)，所以整個汽車行業(yè)被洶涌流量激起的水汽籠罩得讓人看不清真相，盡管不斷有帶著血色的風(fēng)吹散霧氣，但過不了多久霧氣就會伴隨著更夸張的營銷卷土重來。

然而，那些并不樂于參與到互聯(lián)網(wǎng)營銷中來的絕大部分普通消費者，早就厭煩了這樣的“喧囂”，當(dāng)“沉默的大多數(shù)”被惹急了，他們自然會用自己的方式去扭轉(zhuǎn)流量的走向，所以今年以來沃爾沃的幾堂“安全課”火出了圈。

4月15日，沃爾沃全新XC90正式上市，沃爾沃2025年的第一堂安全課開講，“安全是對技術(shù)的一種選擇”醍醐灌頂，給剛剛因一場濫用智駕事故重創(chuàng)的行業(yè)，重新指明了方向；5月29日，沃爾沃全新S90正式上市，第二堂安全課開講，“安全是一個全面的系統(tǒng)化工程”一針見血，讓“參數(shù)安全”背后體系力缺失的真相，清晰展現(xiàn)在世人面前。

談安全的傳統(tǒng)車企很多，為什么只有沃爾沃的安全課能火出圈？因為這世界上可以有很多種安全，但只有沃爾沃的安全兼具“唯一性”、“獨特性”、“權(quán)威性”，安全這門課，只有沃爾沃可以當(dāng)講師。

安全是別人的“術(shù)”，是沃爾沃的“道”

正如前文提到的，現(xiàn)在的車企都在談安全，哪怕是資歷比較淺的新勢力車企，也會在發(fā)布會上大談特談自己對安全的重視，諸如“安全是一切的前提”、“安全是最大的豪華”等提法屢見不鮮。

然而，把安全當(dāng)成“信仰”的就只有沃爾沃，這是沃爾沃的立身之本，該怎么理解安全之于沃爾沃的關(guān)系呢？可以這么說，作為豪華品牌，沃爾沃誕生的目的不是為了打造豪華汽車，而是為了打造零死亡汽車，豪不豪華不是最重要的，安全才是。

再舉個國人能聽懂的例子，就像修煉武功一樣，所有車企都會學(xué)習(xí)“安全”這門武術(shù)、這套招式，可只有沃爾沃把“安全”作為了內(nèi)功，作為了“道”，這就讓其他車企與沃爾沃的安全有了本質(zhì)上的不同。

這就是沃爾沃安全的“唯一性”，唯有沃爾沃把安全作為“道”，所以其對于安全的定義、理解、踐行，都是業(yè)界唯一的。

具體到實操層面，沃爾沃全球研發(fā)團隊中，有接近5%的工程師擁有哲學(xué)、心理學(xué)、人類行為學(xué)等跨界背景，這些看上去跟汽車安全毫無關(guān)系，但沃爾沃認(rèn)為，只有洞悉人類情緒演變的底層邏輯，把握思維模式與行為決策的相互關(guān)系，才能創(chuàng)造真正理解人性的安全科技。

比如為了避免轉(zhuǎn)向提示音過重導(dǎo)致駕駛員分心，沃爾沃采用哥德堡北郊森林里冷杉樹枝的斷裂聲作為提升音來源之一，相比其他品牌轉(zhuǎn)向提示音冰冷的機械感，沃爾沃選擇用現(xiàn)實世界中大自然的聲音來創(chuàng)造更具沉浸感的駕駛體驗，既確保了安全，也更有溫度。

這種對安全的謹(jǐn)慎體現(xiàn)在很多細(xì)節(jié)上，尤其是在談及新技術(shù)時，沃爾沃會格外謹(jǐn)慎，絕不做信口開河的許諾，更不會把某個參數(shù)提煉出來大肆宣傳。最典型的案例就是對輔助駕駛的宣傳，當(dāng)其他車企把輔助駕駛描繪成自動駕駛時，沃爾沃始終在強調(diào)現(xiàn)階段的輔助駕駛需要有人監(jiān)督。

練習(xí)一個招式，總會有人想耍得好看點，但對待內(nèi)功誰敢忽視，稍不注意就會走火入魔，所以唯有沃爾沃的安全是從血脈中生長出來的。

沒有可比性，沃爾沃的體系安全學(xué)不會

有了安全做內(nèi)功底子，在此基礎(chǔ)上修煉出來的招式，自然也比其他車企要更有威力，而且其他車企想學(xué)也學(xué)不會。

原因就藏在沃爾沃汽車集團全球高級副總裁 沃爾沃汽車亞太區(qū)總裁兼CEO 袁小林的話里——安全是一個全面的系統(tǒng)化工程，不是某一個維度的能力，也不是某些參數(shù)或者技術(shù)的應(yīng)用。

什么才是體系？就是知其然更知其所以然。比如有些車企很熱衷于宣傳硼鋼的強度和用量，并且已經(jīng)搞成了一場強度參數(shù)比賽，好像只要參數(shù)領(lǐng)先就更安全一樣，但事實卻并非如此。

過度追求硼鋼的強度可能會犧牲其他性能，比如耐疲勞性，反而降低車身長期可靠性；盲目堆砌硼鋼可能導(dǎo)致車身剛度分布失衡，局部應(yīng)力集中反而容易斷裂。這些內(nèi)容那些熱衷與宣傳參數(shù)的車企都不會告訴你。

但沃爾沃會，在全新S90上市發(fā)布會上，沃爾沃詳細(xì)講解了硼鋼閉環(huán)的“籠式結(jié)構(gòu)”， 車輛乘員艙的ABC柱、頂梁、門檻梁、車門加強梁均為硼鋼，形成硼鋼閉環(huán)的超強“籠式結(jié)構(gòu)”，這種結(jié)構(gòu)可以確保車輛在翻滾及前、后、側(cè)碰撞時，乘員艙都萬無一失。

這個結(jié)構(gòu)的特殊之處在于C柱使用硼鋼，包括傳統(tǒng)品牌和新勢力品牌在內(nèi)的諸多熱門車型均沒有選擇在C柱使用和AB柱相同強度的鋼材，這就是安全體系能力的差距。

還有個例子更能說明問題，在25%小偏置碰撞工況中，車輪侵入駕駛艙是個對乘員艙危害很大也很難解決的問題，率先解決這一問題的還是沃爾沃——丟輪保命。熟悉汽車安全的肯定知道，這是沃爾沃的獨門技術(shù)，但你可能不知道沒有祖?zhèn)髅胤絊POC車身結(jié)構(gòu)設(shè)計，這門獨門技術(shù)可出不來。

早在1991年，沃爾沃就量產(chǎn)了第一代具有SPOC結(jié)構(gòu)的沃爾沃850車型，而這個結(jié)構(gòu)的設(shè)計讓發(fā)生碰撞時車身可以滑移卸力，撞擊力到達(dá)一定程度時丟輪保命，把碰撞能量通過車輪脫開和車體的側(cè)向滑移“卸掉”，確保乘員艙安全。

2012年，IIHS首次引入了25%小偏置碰撞測試，參與車型幾乎全軍覆沒，而S60獲得最優(yōu)秀評級，后續(xù)其他車企當(dāng)然也都研發(fā)出了各自的應(yīng)對方案，但這個案例足以說明其他車企與沃爾沃在安全體系上的差距。

同時，安全體系還是一個覆蓋買車、用車和維修保養(yǎng)在內(nèi)整個使用周期的安全生態(tài)。買沃爾沃的車，獲得的不只是產(chǎn)品全生命周期的安全體驗，更是全使用周期服務(wù)上的安心周全。

為此，沃爾沃推出了消費透明、服務(wù)透明，前者針對傳統(tǒng)汽車服務(wù)模式中存在的如流程模糊、隱形消費等問題，沃爾沃承諾價格透明、產(chǎn)品透明、流程透明；后者覆蓋從售前、售中到售后幾乎所有的操作，這些操作都可以在沃爾沃汽車APP進(jìn)行，所有信息均可實時在線查詢。

沃爾沃安全的“獨特性”不是指有那么一招半式的獨門絕技，而是指有一種安全體驗只有沃爾沃能給，對沃爾沃來說，安全不是用來講故事的，更不是噱頭，而應(yīng)該是一場“潤物細(xì)無聲”般的陪伴，無論是在哪一個環(huán)節(jié)，沃爾沃的用戶都可以安心享受。

別人創(chuàng)造“參數(shù)”，沃爾沃掌握“邏輯”

越來越多的車企開始參加“參數(shù)安全”比賽，但為什么談到安全時，廣泛的消費者還是會更愿意相信沃爾沃？這就是沃爾沃安全“權(quán)威性”的體現(xiàn)。

不過，必須注意的是，“權(quán)威性”代表了沃爾沃安全的領(lǐng)先性，但又不全是技術(shù)和參數(shù)上的領(lǐng)先性帶來的，更底層的是沃爾沃掌握了“安全邏輯”。

最能說明這一點的例子是袁小林曾經(jīng)談到的AEB功能，當(dāng)前，“高速剎停”、“全場景剎停”成了一些車企的AEB營銷賣點，并且常常被宣傳成能帶來更安全的駕駛體驗，但事實恰恰相反。

袁小林表示，要實現(xiàn)100km/h甚至更高速度下的高速剎停，在技術(shù)上其實并不難，但高速剎停帶來二次碰撞的風(fēng)險被車企忽視了；一味強調(diào)敏感度，追求所謂的“全場景剎停”并不難，可誤觸發(fā)率導(dǎo)致幽靈剎車發(fā)生的概率上升又該怎么解決呢？

汽車安全不能只追求參數(shù)不講究邏輯，高速剎停到底是為了什么，當(dāng)然是為了安全，可如果為了一個極限參數(shù)，放大了其他不安全因素，那不是本末倒置嗎？

所以在AEB上，沃爾沃追求的AEB誤觸發(fā)率為22萬公里不超過1次，沃爾沃認(rèn)為，AEB真正考驗的不是極限剎停的參數(shù)，而是如何在“有效觸發(fā)”與“杜絕幽靈剎車”之間實現(xiàn)動態(tài)平衡，在介入時機與介入強度之間掌握好分寸火候。

理論上，這不是什么難以理解的事，為什么其他車企不這么做呢？因為這雖然不難理解，但并不容易做到，實現(xiàn)這種平衡需要統(tǒng)籌考慮車輛動力學(xué)、駕駛者行為模式、道路環(huán)境變量、機械狀態(tài)參數(shù)以及氣象條件等多重因素，不是所有車企都有能力做好這套安全評價邏輯的。

此外，這也不是實驗室里堆砌一堆參數(shù)做個模擬就行的，需要大量的真實場景數(shù)據(jù)和實踐，沃爾沃的安全是基于全球5萬起事故調(diào)查、每年400次全景碰撞測試的實踐積淀而來的，這不是一朝一夕可以做到的，必須靠時間積累。

對于造車沒幾年但又要強吹安全的車企來說，這確實做不到，這既是態(tài)度問題，也是能力問題。

當(dāng)然，我們也不能忽略另一個理由，那就是做好這個平衡并不“出彩”，不利于營銷的時候“遙遙領(lǐng)先”。

你可以花重金搭建自己的造車團隊，借助成熟的汽車供應(yīng)鏈搭建自己的安全標(biāo)準(zhǔn)，可有了標(biāo)準(zhǔn)和懂了邏輯，完全就是兩件事。

寫在最后

在智能電動車新時代，三電技術(shù)、智能化技術(shù)成了產(chǎn)品的核心賣點，安全似乎又成為了一個“老生常談”的無聊話題，但在經(jīng)過了一系列事故之后，市場正在重回理性，最終消費者會明白，唯有安全才是最為稀缺的產(chǎn)品力。

無論在什么時代，安全一定是貫穿汽車產(chǎn)業(yè)的底層規(guī)律，是穿越周期的必備武器，就像袁小林談到的那樣，只有安全成為全行業(yè)的普世價值觀，行業(yè)才能健康發(fā)展。毫無疑問，當(dāng)前我們處在產(chǎn)業(yè)變革動蕩期，好在有著98年歷史、見證過全球汽車產(chǎn)業(yè)多次變革沃爾沃依然在充當(dāng)行業(yè)的壓艙石。