2年前由長城舉報的比亞迪常壓油箱事件，在近期又掀起了滔天巨浪，而這一次，除了當事雙方的長城和比亞迪外，吉利、廣汽也直接加入了論戰。

6月7日的2025中國汽車汽車論壇上，吉利控股高級副總裁楊學良開炮稱：“自長城汽車舉報到今天，時間已經過去了兩年了，還沒有結論；吉利拆車實測結果和長城舉報的一模一樣。”楊學良甚至說道，汽車行業內周知的常壓油箱和排放嚴重不達標事件，就是典型的違法犯罪案件。廣汽埃安副總經理肖勇則在論壇上公開支持了楊學良的發言內容，直言非常擁護和贊同楊學良的精彩發言和致辭。

在重慶論壇前兩周，長城汽車董事長魏建軍也在訪談時提及：“（常壓油箱）這個事情已經兩年了，大家還在等待一個結果。”

長城、吉利接連開炮后，比亞迪也給出了犀利的回應。6月8日下午，比亞迪品牌及公關總經理李云飛在微博上表示，比亞迪2021~2023年采用的常壓油箱方案符合法規要求，對于PHEV車型長期純電行駛的車輛，每隔一周左右，通過啟動發動機運轉3~5分鐘，燃燒碳罐內吸附的燃油蒸汽，以達到排放合規要求。不過6月8日晚間，李云飛便刪掉了這條回應的微博。

在不少車企和專業人士眼中，要滿足國六排放，必須使用高壓油箱，車企這近千元的成本是“非花不可”，而比亞迪在油箱這一部件上獲得了本不該擁有的千元成本優勢。

要知道，一個常壓油箱和有一個高壓油箱的成本差距近千元，而大部分車企在計算產品成本時，幾毛錢、幾塊錢都要錙銖必較，更何況是當下車市競爭激烈，同級別產品幾乎都在貼身肉搏，如果技術能力接近、產品力接近，千元的成本或者價格差距是車企無法接受的。

但從李云飛的口徑來看，比亞迪通過算法，強制發動機啟動能夠定期清理活性炭罐，使常壓油箱的車型也能排放達標，換言之，在比亞迪的解釋里，是特有的技術優勢幫助比亞迪省下了這近千元的成本。

不過如今再討論常壓油箱和高壓油箱的意義已經不大，畢竟從2023年開始，吉利、比亞迪等均已將常壓油箱切換為高壓油箱，在混動市場中，高壓油箱已然成為了標配。

另一方面，對于普通用戶而言，常壓油箱和高壓油箱在實際使用時并不會有本質的不同。最大的不同可能會是由于常壓油箱車型需要定期再生活性炭罐，發動機主動運轉會給用戶帶來一定的疑惑或者干擾。

在我看來，長城、吉利等車企大佬們接連下場，抓住常壓油箱這個問題，核心目的已然不是爭論常壓油箱是否能夠滿足國六標準的排放，而是國內汽車的玩家們是否同在統一的標準和度量衡下，來進行公平的競爭。

楊學良在重慶論壇上說道，企業之間的競爭本質上是人與人之間的競爭，行業亂象的根源在于人性的惡被放大，而法律的缺失或執行不力則加劇了這種亂象。

知名博主、內燃機動力總成專家JackyQ則從專業上質疑了比亞迪的排放相關的測試：“比亞迪自己送檢的車輛，能夠通過法規。然而吉利、長城以及Jacky知道的還有幾家第三方獨立試驗室，從市場上抽檢的比亞迪的車型，卻怎么也過不了這個法規測試。這里面最核心的內容，就是在高溫行駛循環，也就是最重要的3500秒，車子需要正好處在碳罐清理模式。這種概率，我毛估了一下，大概是0.6%的概率。那么，是什么能夠讓比亞迪的車子自己送去合規測試的時候，永遠能命中這個0.6%呢？”

但需要指出的是，目前并沒有任何實際證據和結論能夠證明比亞迪的排放測試存在問題；同時亦有車企表示，早期的PHEV應用了常壓油箱，但通過活性炭罐強制清洗等手段，能夠滿足國六B的排放標準。

對于那些被質疑在價格內卷中降低標準、降低要求甚至損壞安全性能、以次充好的車企，我有一計幫助他們自證清白：找一款目前主銷的產品，再找一型價格戰前價格并未大幅下探的同級別車型，兩款產品在經歷同樣的耐久測試后進行大拆解，橫向對比產品的用料、質量，還可以就兩型產品進行最新、最嚴苛的碰撞測試，來證明安全的進步。

我相信敢于做出這種嘗試的車企，一定是自律且堅持良性、有序競爭的車企。

6月9日，工信部發布通知，組織開展2025年度道路機動車輛生產企業及產品生產一致性監督檢查工作。在抽取樣車方面，加大對輿論關注度高、存在較大質量安全隱患等車型的抽查力度。對于經檢驗檢測相關產品不符合相關國家標準要求、違反生產一致性管理要求的企業，采取公開通報、暫停相關產品《公告》、暫停企業新產品申報等處理處罰措施。不過單就高壓油箱這一事件，或許最終會成為一個沒有結論的“羅生門”，畢竟無論排放是否有造假，當前仍在快速發展并快馬加鞭走向世界的中國汽車，完全無法接受“中國版排放門”，甚至疑似“中國版排放門”對產業聲譽、信任等帶來的打擊。