上周的編輯部選題會上，大家嘰嘰喳喳吵個不停，起因是一位年輕的編輯提出用馬戶和又鳥做一組關于成都車展的選題。

激烈的爭論背后是沉默，因為理性的判斷告訴大家，今天中國車市從不缺貼標簽，不缺有立場的表達，更不缺憤青似的發泄。缺的恰恰是對與錯、是與非的基本認知，灰色一定不是這個世界的主色調。眼看他起高樓，眼看他宴賓客，眼看他樓塌了的看客，也建設不出中國汽車的未來。

當我表達完這層含義的時候，有編輯發問說，“關于一汽豐田選擇召回bZ3應該怎么看？”說完他還不好意思的撓了撓頭，可能認為是將了我一軍。我從不反對這樣的提問，甚至鼓勵。因為在這個信息過密的時代，思考本身就是一件很難的事情，節奏被帶偏的思考難免“too young，too simple”。

這個問題讓我想起了大學時美學老師的一個問題，“斷臂的維納斯是真的美，還是被迫接受不完美。”如果一定要用極致完美的態度對待生活，那一定活的很累。如果一定要用極致完美的態度對待一輛車，那一定找不到一輛好車。

一汽豐田確實召回了bZ3，甚至有人寫出了“傳統車企一出手就知有沒有”的標題。別把這看做諷刺，這是表揚。要知道如火如荼的新能源車發展到今天，煮熟的鴨子嘴硬的并不少。人們甚至習慣了傲慢如特斯拉，對鋪天蓋地的質疑聲選擇視而不見甚至強勢回擊。

這次一豐對bZ3的召回，公告上的原因是“因后門外把手撥叉形狀及材質設計原因，車門外把手和門鎖零件相互配合時存在間隙。在高溫、高濕的環境下撥叉與門鎖鎖桿之間可能滑動不暢，門鎖鎖桿不能歸位。極端情況下，后車門一直處于鎖止或開鎖的狀態，存在安全隱患。”

事實上，自汽車行業召回制度實施以來，類似這樣的召回不勝枚舉。誰都知道召回是把雙刃劍，特別是在電動車領域，用戶的信任尚未完全建立，召回會不會挫傷用戶的認知情感？這是很多新能源車企面對類似的問題時都要考慮的問題。一汽豐田一定也考慮過，但事實是他們選擇了召回。

而這不恰恰是用戶在選擇產品特別是新能源車、電動車時最應該看重的品牌底色嗎？要知道，這年頭兒跑路的不少，肯站出來小步快跑逐步改進的可是難能可貴的品質。

不要再抓著召回--這樣一個可以很容易解決的小問題吹毛求疵了。一汽豐田在這樣的細節上都有這樣的擔當bZ3的品質和可靠性還有什么可質疑的呢？

仔細去思考這個問題，進入2023年，新能源汽車市場競爭更加復雜且激烈。相對傳統的主流車企正在快步殺入市場，產品上市速度很快，品類很全，而且依托強大的制造實力，與新勢力形成正面交鋒。

從宏觀業態來分析，整個市場格局有一種趨勢，從之前的“啞鈴型”向“橄欖型”轉換，中間主流市場空間還是空白，競爭并不充分。不可否認，中國市場上純電車層出不窮，各路玩家變著花樣去吸引用戶。相比那些激進的新勢力玩家，曾經很多人說合資品牌的電動化步伐慢了。

一汽豐田瞄準了這一中間主流市場的真空地帶，力推首款純電轎車bZ3，就是要讓其優勢和口碑在電動化的主流市場中繼續凸顯。在這次召回背后，更應該看到了是一汽豐田一貫的精益求精。

一方面，一汽豐田背靠豐田品牌強大的技術賦能。要知道，豐田在新能源領域已經有二十六年的探索。在混合動力領域，豐田開放了約23740項專利。此外，豐田與松下、鈴木、大發、斯巴魯、日野、馬自達和電裝合作成立EV聯合開發公司EV Common Archtecture Spirit。至此，豐田的EV陣營已經形成了6家車企、2家骨干部件企業的強大陣容。此后，在中國市場寧德時代和比亞迪也建立了電池方面的合作。

同時，通過長期堅持QDR的嚴格生產標準，26年來豐田一直保持電池0事故紀錄，并在全球收獲超2000萬電動車用戶。這些是豐田電動化的階段性戰果，同時也為一汽豐田電動化賦能。

另一方面，一汽豐田也擁有強大的合資底蘊。除了成熟的產品技術，一汽豐田電動化的底牌還有全國1000萬用戶口碑，以及可以覆蓋全國1-5線城市的760家經銷商，都將成為一汽豐田bZ3在市場上競爭優勢的底氣與信心。

在水滴汽車看來，一汽豐田在電動化領域積累的經驗，長期堅持高品質、安全安心的造車標準，造就了bZ3這樣高品質的車型。反過來，一汽豐田bZ3的誕生，也讓外界看到一汽豐田在電動化事業上發展的決心。

事物總是起伏式前進的。汽車業良性發展的前提是：持之以公。