【車言道訊】曾經(jīng)的日系王者東風(fēng)日產(chǎn)，憑借軒逸、奇駿等車型一度占據(jù)中國市場的半壁江山，但如今卻深陷銷量滑坡、新能源轉(zhuǎn)型滯后的泥潭。奇駿因三缸策略失敗跌入谷底，只能重新召喚11年前的老款奇駿重新披掛上陣。曾經(jīng)的銷量擔(dān)當(dāng)軒逸雖以“沙發(fā)廠”之名勉強(qiáng)支撐，但產(chǎn)品迭代緩慢、智能化缺失，逐漸被比亞迪秦PLUS、新勢力小鵬MONA03等競品壓制。更致命的是，東風(fēng)日產(chǎn)的品牌口碑持續(xù)惡化——據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，天籟、奇駿等車型頻現(xiàn)發(fā)電機(jī)漏油、車機(jī)系統(tǒng)卡頓、變速箱異響等問題，僅2025年3月前7天，相關(guān)投訴便超20例。在此背景下推出的純電車型N7，雖被寄予厚望，卻難掩短板重重，恐難成“救命稻草”。

日產(chǎn)的困局：從“王者”到“敗者”

戰(zhàn)略失誤與技術(shù)停滯：奇駿的三缸發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)型堪稱經(jīng)典敗筆，直接導(dǎo)致銷量崩盤；軒逸雖以舒適性立足，但車機(jī)系統(tǒng)老舊、智能化功能缺失，被消費(fèi)者詬病“停留在燃油車時(shí)代”。HR16發(fā)動機(jī)在2005年開始國產(chǎn)歷經(jīng)20年的縫縫補(bǔ)補(bǔ)，在如今的2025年仍在服役。對于當(dāng)前大市場上大行其道的智能輔助駕駛技術(shù)層面，日產(chǎn)仍然只有在2019年上市的天籟上搭載的老舊的L2技術(shù)，當(dāng)年喊出的“超智駕”技術(shù)，放在當(dāng)下和華為、小鵬、理想等這些智駕技術(shù)相比簡直不可同日而語。由此可見，日產(chǎn)的產(chǎn)品端的而日產(chǎn)高層對電動化、智能化的保守態(tài)度（如前CEO內(nèi)田誠對混動技術(shù)的過度依賴）進(jìn)一步拖累轉(zhuǎn)型步伐，直到2025年才推出首款純電平臺車型N7，錯(cuò)失市場先機(jī)。而據(jù)網(wǎng)傳N7與東風(fēng)eπ007有著千絲萬縷的聯(lián)系，各項(xiàng)數(shù)據(jù)高度重合。是否是日產(chǎn)的原生車型？

質(zhì)量危機(jī)與信任崩塌：據(jù)相關(guān)投訴案例顯示，日產(chǎn)車型質(zhì)量問題頻發(fā)：奇駿發(fā)電機(jī)漏油、天籟座椅開裂、逍客變速箱頓挫等，甚至新車軒逸被曝出售補(bǔ)漆車。這些問題不僅暴露品控漏洞，更削弱了消費(fèi)者對“技術(shù)日產(chǎn)”的信任。在東風(fēng)日產(chǎn)重倉的河南市場更是傳出4S店售后員工在車主離開后稱“人都走了，還換啥油”這樣的駭人聽聞的言論，導(dǎo)致消費(fèi)者對于日產(chǎn)品牌從產(chǎn)品到服務(wù)的信心進(jìn)一步崩塌。

營銷乏力與品牌老化：在造車新勢力以用戶運(yùn)營、科技標(biāo)簽搶占市場時(shí)，日產(chǎn)的營銷仍停留在“大沙發(fā)”“老技術(shù)”等傳統(tǒng)賣點(diǎn)，未能構(gòu)建智能化品牌形象。2024年數(shù)據(jù)顯示，其全網(wǎng)聲量僅為新勢力的三分之一，負(fù)面輿情占比卻更高。作為日產(chǎn)營銷領(lǐng)域的負(fù)責(zé)人高政浩出身制造部門，在蜻蜓點(diǎn)水的負(fù)責(zé)易捷特（東風(fēng)與雷諾合資的微型電動車生產(chǎn)企業(yè)）以及在英菲尼迪折戟沉沙后，居然華麗轉(zhuǎn)身為東風(fēng)日產(chǎn)的中方營銷一把手。其對于營銷工作的認(rèn)知和見解在體系內(nèi)也并未得到大家的一致認(rèn)可。2024年日產(chǎn)再一度開啟品牌換新計(jì)劃，然而華麗辭藻下的自說自話卻早已跟不上時(shí)代潮流，絲毫沒有在市場上掀起波瀾。無人問津，無人圍觀，無人討論的營銷動作，導(dǎo)致曾經(jīng)的金字招牌早已褪色殆盡。

N7的短板：技術(shù)平庸與定位尷尬

續(xù)航與三電：數(shù)據(jù)平淡，缺乏亮點(diǎn)；N7搭載58kWh和73kWh磷酸鐵鋰電池，CLTC續(xù)航最高635km，這一數(shù)據(jù)在2025年已屬中下游水平。對比小鵬P7+的700km+續(xù)航，N7的電池容量和能量密度均顯保守，且電池供應(yīng)商東昱欣盛為二線廠商，可靠性存疑。雖宣稱電機(jī)轉(zhuǎn)速達(dá)25100rpm，但200kW功率遠(yuǎn)遜于小米SU7（425kW），性能標(biāo)簽難以樹立。

智駕與底盤：方案妥協(xié)，競爭力不足；智駕系統(tǒng)依賴Momenta純視覺方案，僅配備單顆Orin-X芯片，而小鵬XNGP已迭代至激光雷達(dá)+多芯片融合方案。N7的城區(qū)NOA功能尚處“畫餅”階段，實(shí)際感知精度和場景覆蓋能力存疑。底盤方面，前麥弗遜懸架+雙腔空懸的組合雖強(qiáng)調(diào)舒適性，但同價(jià)位國產(chǎn)車已普及雙叉臂結(jié)構(gòu)，操控性能差距顯著。

定價(jià)與定位：進(jìn)退失據(jù)的“夾心層”；若N7定價(jià)20萬元以內(nèi)，需直面比亞迪海豹06、深藍(lán)SL03等強(qiáng)敵，后者在續(xù)航、智駕、性價(jià)比上均占優(yōu)；若上探至25萬元，則需與蔚來ET5、極氪007競爭，品牌溢價(jià)不足的日產(chǎn)幾無勝算。此外，其“科技+舒適”定位模糊，既無法以極致智能化吸引科技愛好者，又難憑“沙發(fā)座椅”打動務(wù)實(shí)家庭用戶。

破局無望：N7難改日產(chǎn)頹勢

內(nèi)卷加劇，合資光環(huán)消散；2025年的中國車市，比亞迪、華為系、新勢力三足鼎立，合資品牌份額持續(xù)萎縮。大眾ID.7、豐田bZ4X等車型折戟已證明，缺乏本土化創(chuàng)新和成本控制的合資純電產(chǎn)品難以立足。N7雖宣稱“中方主導(dǎo)開發(fā)”，但其技術(shù)架構(gòu)仍顯保守，與深藍(lán)S7、小鵬MONA等本土新秀相比，差異化不足。

品牌重塑：智能化標(biāo)簽缺失；日產(chǎn)試圖通過N7的“全域防暈車”“AI座椅”等功能打造科技感，但這些細(xì)節(jié)創(chuàng)新難以扭轉(zhuǎn)其“傳統(tǒng)車企”的刻板印象。反觀蔚來、小鵬等品牌，早已通過全棧自研、用戶社區(qū)運(yùn)營構(gòu)建起技術(shù)護(hù)城河。日產(chǎn)若無法在底層架構(gòu)（如電子電氣平臺、云端生態(tài)）實(shí)現(xiàn)突破，僅靠功能堆砌終將淪為“跟隨者”。

稻草終非舟楫，自救需刮骨療毒

車言有道：N7的推出，更像是日產(chǎn)在電動化浪潮中的倉促應(yīng)考，而非戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的里程碑。若不能從根本上解決技術(shù)研發(fā)滯后、品控體系松散、品牌形象老化等問題，僅靠一款中庸的純電車型，恐難挽狂瀾。日產(chǎn)需要的不是“救命稻草”，而是一場從產(chǎn)品到組織的徹底革命。否則，N7或?qū)⒊蔀槠湫履茉蠢Ь值挠忠粋€(gè)注腳。（稿件禁止轉(zhuǎn)載，如有問題可聯(lián)系作者）