前段時間，比亞迪用一手兆瓦閃充，拉開了新的戰(zhàn)局。

充電速度堪比加油，這種曾經(jīng)很多人認為不可能做到的事，如今正在走向現(xiàn)實。

畢竟“油電同速”，歷來都是換電賽道最大的賣點。隨著比亞迪這一出招，可以說是直接給換電來了一手“釜底抽薪”。

巧合的是，就在比亞迪出招的第二天，寧德時代就開始了大動作。

先是向蔚來能源注資不超過25億元人民幣，來了一手“聯(lián)吳抗曹”：雙方將通過技術(shù)互通、商務(wù)合作等方式，共同打造全球規(guī)模最大、技術(shù)最先進的換電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。

進入4月份之后，寧德時代又和中石化簽署了產(chǎn)業(yè)與資本合作框架協(xié)議，一方出技術(shù)、一方出場地，今年先建設(shè)500+座換電站，長期目標(biāo)則是上萬座。

那么，為什么在超充遍地走的當(dāng)下，寧德時代依然要加碼換電？超充和換電之間，究竟是終有一戰(zhàn)的對手，還是產(chǎn)業(yè)升級的隊友？未來的補能格局，又會如何發(fā)展？

今天，我們就來好好聊一聊。

 01. 開局：本質(zhì)是誰掏錢

超充換電之爭，可以說是由來已久。

早在2013年，馬斯克就曾設(shè)想過大張旗鼓地鋪設(shè)換電站，還用一場別出心裁的直播，通過在地下挖了個坑給特斯拉換電，向全世界證明：換電和加油一樣快。

但最終的結(jié)果，是馬斯克徹底放棄了換電，頭也不回地投向了超充的陣營。

原因也很簡單，一個字：錢。

對用戶來說，每次換電都需要支付60~80美元的換電費用，這還沒算服務(wù)費；

而對特斯拉來說，鋪設(shè)一座換電站的成本甚至要好幾十萬美元。想要鋪滿整個美國，起碼要2000座換電站、燒掉10億美金，是2013年研發(fā)投入的4倍還多！

而且，由于換電站的折舊和維護成本遠高于超充站，所以在選址上也要再三斟酌，必須得是客流量足夠大、換電足夠頻繁的地方，才能在后續(xù)的運營中收回成本。

相比之下，超充站就“很好養(yǎng)活”了。只要能拉到電線，電網(wǎng)有余量就能鋪，幾乎不挑地理位置。

無論是客流量密集的商場地庫，租金便宜的郊區(qū)空地，需求量大的物流園區(qū)，高速服務(wù)區(qū)，再或者是普普通通的路邊停車位……都特別適合超充站發(fā)揮。

與此同時，換電的車還有一個先天的問題需要解決。

為了兼容整套換電系統(tǒng)，車輛物理層面的結(jié)構(gòu)需要重新設(shè)計，才能保證碰撞安全、電池安全和換電的可靠性。

說人話，就是得加錢！

因而在高企的成本面前，馬斯克只能斷言，換電模式?jīng)]有未來。

直到2018年，蔚來的第一座換電站正式投入運營，超充換電之爭才出現(xiàn)了轉(zhuǎn)機。

不為別的，換電確實比超充方便：既不用坐在車里刷手機傻等，也不用下車插槍掃碼，不管外面刮風(fēng)下雨，依然能坐在車里吹空調(diào)。

在迭代到第四代換電站之后，如今的換電不僅能在導(dǎo)航路線上看到沿途換電站的可用電池數(shù)量和排隊人數(shù)，更是能一鍵自動換電，不到3分鐘就能換好。

另外，換電還有一個最大的好處：就是完全不用擔(dān)心電池的健康程度和電量衰減，相當(dāng)于獲得了無條件的電池終身質(zhì)保（碰撞事故除外）。

甚至社長一位朋友在幾年前就親身經(jīng)歷過，車輛提示電池存在安全風(fēng)險，蔚來立刻給他發(fā)了一張免費換電券，希望他能去換電站換掉這塊存在隱患的電池。

如果他堅決不同意，蔚來甚至?xí)祥T來幫他進行更換……

正因為換電有這么多的好處，才讓換電站在超充樁林立的當(dāng)下，依然能占據(jù)一席之地，也有不少車企選擇換電路線，來維持產(chǎn)品在市場上的競爭力。

 02. 僵局：盤活換電需要多久？ 

不難發(fā)現(xiàn)，換電相比于超充確實“快、好、爽”，但這都是真金白銀堆出來的。

無論是鋪百萬造價的換電站、還是用心做換電服務(wù)，都需要很長的周期，才能看見回頭錢。這也成了困住蔚來的繩索，讓換電的發(fā)展進程和聲浪一直低于預(yù)期。

今年2月份，李斌專門發(fā)了一條微博，宣布上海地區(qū)的換電站已經(jīng)基本實現(xiàn)盈利。

這距離蔚來鋪設(shè)換電站，已經(jīng)過去了整整7年。

在這7年間，蔚來3000多座換電站就實打?qū)嵉赝哆M去了上百億，這還沒算日常運維開支的成本……

可見，如無底洞般燒錢，正是換電模式最大的難關(guān)。

與此同時，換電還要面臨另一個難題，就是如果各家電池規(guī)格不統(tǒng)一，那就相當(dāng)于“圈地自萌”。

形不成規(guī)模化效應(yīng)，就會面臨單打獨斗的局面；想要靠換電盈利，時間點就會一再延期。

正因如此，蔚來才要推出樂道、螢火蟲，擴大自己的用戶基盤，才要和一汽、廣汽、江汽、吉利、奇瑞、長安等多家車企形成戰(zhàn)略合作關(guān)系，共享換電資源；

寧德時代才要拉上蔚來和中石化，借著對方的資源推廣自家的巧克力換電，目標(biāo)就是盤活換電這盤大旗。

其實自2021年、寧德時代在廈門設(shè)立全資子公司時代電服進軍換電賽道后，就一直在持續(xù)加碼換電。

2022年，寧德時代推出換電服務(wù)品牌EVOGO（樂行換電），并推出基于換電塊的換電解決方案，還同步推進了換電車型和換電站建設(shè)計劃。

待到2024年，寧德時代終于圖窮匕見，新一代“巧克力換電”方案登場。

顧名思義，巧克力換電就好比可大可小的巧克力塊，大車需要大電池、就多放幾塊，小車就少放幾塊；磷酸鐵鋰或者三元鋰的多種配方，也能覆蓋當(dāng)前的造車需求。

它最大的特點，就是能夠統(tǒng)一尺寸、接口、通信協(xié)議，讓所有人共享換電站。

從成本上說，寧德時代的建站成本大概能控制在100萬左右，換電速度最快可達100秒。

在這一背景下，寧德時代還聯(lián)合了長安、廣汽、北汽、五菱、一汽、蔚來等車企，推出了十幾款換電車型。

可以說寧德時代的目標(biāo)，就是要打通從電池生產(chǎn)、換電站建設(shè)，到跨品牌、跨車型的換電全生態(tài)鏈布局。

有了統(tǒng)一的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)之后，整個換電賽道共享一套換電體系、成本均攤的夢想，才有希望實現(xiàn)。

因此，蔚來和寧德時代真正聯(lián)起手來的理由，就只有成本和時機這兩個關(guān)鍵點。

 03. 破局：換電的吸引力

自從超充樁誕生伊始，這場源于充電速率的對抗，就終有一戰(zhàn)。

隨著兆瓦級超充的誕生，比亞迪甚至還為兆瓦級超充站配備了儲能電池。可以說在換電陣營的窮追猛打下，這場戰(zhàn)役已經(jīng)來到關(guān)鍵節(jié)點。

那么問題來了：既然換電需要長期投入，才有可能掙錢。蔚來是出于用戶體驗布局換電；寧德時代是出于電池銷量布局換電，那中石化為什么要入局？

表面上的原因大家應(yīng)該已經(jīng)看出來了，中石化在油車銷量大幅度下滑的當(dāng)下，需要尋找新的業(yè)績增長點，而換電無疑是一門適合長期投入的穩(wěn)定生意。

相比于玩家眾多的超充賽道，換電的護城河要深得多。

鋪設(shè)換電站，技術(shù)、資金、運營，三者缺一不可，就注定了這條賽道僅限少數(shù)巨頭才能維持運轉(zhuǎn)，剛好適合中石化這樣體量巨大的能源公司。

但只是這樣，還遠遠不夠。換電體系真正的價值，其實是電池本身！

某種程度上，換電站就像是一個巨大的電池儲備池。

往小了說，它能作為“電池的保養(yǎng)站”，確保電池的健康狀況，做到防患于未然；

往大了說，它是電網(wǎng)上“削峰填谷”的重要節(jié)點，緩解高峰期用電壓力的同時，也能帶來新的利潤增長點。

而換電業(yè)務(wù)的終極目標(biāo)，正是電池的梯次利用。

在換電體系中流轉(zhuǎn)的電池，能夠最高效地利用里程壽命和時間壽命，做到物盡其用。在完成它的使命之后，又能通過電池回收業(yè)務(wù)拆解貴金屬，制成新的電池。

或許正如曾毓群說的那樣，“未來的電池，會成為水電煤一樣的公共基礎(chǔ)設(shè)施”。

但擺在換電面前，依然有一個繞不開的難題，就是我們一開始所說的，“誰來掏

錢”的問題。

蔚來的方案，是自己和用戶一起承擔(dān)；

寧德時代的方案，是自己和車企一起承擔(dān)；

中石化的方案，是誰建設(shè)、誰運營、誰盈利，由誰來承擔(dān)。

長期來看，超充和換電依然有著各自的優(yōu)勢，還會并行很久。車企和用戶也在各取所需，選擇適合自己的技術(shù)路線。

但我希望，未來的換電能夠把成本真正打下來，讓超充和換電不再是一個非此即彼的單選題，而是既要又要的多選題。