汽車自誕生以來，烈度最高的一場競爭，已經開始。

而2025年的馬斯克，也正在遭遇之前多年不曾出現的新劇情。以往，都是新車或新技術發布后股價先漲，在發布之后開始下降，然后回彈。但眼前的特斯拉，卻是在發布3天前就開始發生了股價下降，之后強行拉回來。

原因一是，一臺Model 3在開啟了FSD之后，車輛卡在了火車鐵軌上，隨后發生了輕微碰撞，原因二是，對可能推出的自動駕駛產生懷疑，包括自動駕駛新車的時間經證實推后了10天，其中原因未知，有猜測是技術問題；原因三是，有消息稱奧斯汀工廠將停產一周，特斯拉方面解釋為，為了停工維護生產線，但這個和自動駕駛出租車的推出時間深度重合，產生聯想；四則是，伊以沖突帶來的資本焦慮等。

有了之前“懂的都懂”的劇情，特斯拉的股價一度跌回3年前，如今的它，反擊的情緒很激烈。而自動駕駛車輛大規模上路，也被全球汽車圈所重視，因為一旦馬斯克成功了，那汽車的發展模式都可以發生改寫。

特斯拉的技術競賽，自動駕駛反而比FSD更容易做

用悲喜交加來形容當前的馬斯克，很是貼切。喜的是，商業項目終于可以試水性落地，難度是，一條全新的路后面有的是新挑戰，而且對上中國競爭對手，也沒有必勝的底氣。

隨著商業項目的落地，超出很多人認知的是，技術難度反而變成了一個小問題。

2025年6月22日，馬斯克的第一批自動駕駛車型終于落地。在發布之前的小插曲有太多，Cybercab和Robotaxi的商標注冊都因為有太多同類公司的同類技術出現被拒，好在是Tesla FSD的商標注冊有戲。

隨著特斯拉的預熱開始，當地是第一個做出實際反應的。有人公開測試帶有FSD的Model Y根本無法在滿足法規里的，遇到校車要停車，以及在所有的模擬鬼探頭里把假人全部撞壞。當然，這件事之所以沒有帶來軒然大波，原因是特斯拉早就在產品使用手冊里清楚的表明了一條，目前仍不能完全確保對所有校車相關場景都能準確處理。

本質上，Model Y選裝了FSD，和使用FSD的Model Y自動駕駛出租車，二者之間是有比較大的差別。

技術趨勢上，馬斯克早在發布前的預熱期就開始了強化邏輯的反擊。在6月16日放出一條視頻，馬斯克的金句是，全世界的道路系統都是為了智能、神經網絡、眼睛而設計的，而不是根據眼睛里發射激光來設計的。當然，這已經不是第一次馬斯克諷刺激光雷達，還是在強調特斯拉純視覺的優勢。以及，轉發了新聞，特斯拉是中國市場里今年1-5月的純電銷量冠軍，繼續保持領先。

貼合傳播規律，這顯然沒什么問題。不過按照馬斯克的行為方式，2023年，坐在世界首富強勢期的他，言論也是強勢，比如火星是美國的一部分，以及特斯拉是全世界最安全的車等等。

而回到技術本身，特斯拉的邏輯依然沒變，用海量的數據注入，用人類眼睛的模式觀察路面，用人類大腦模式來智行。只要是計算足夠強大，自動駕駛就能突破。市場結論則是，在美國市場，特斯拉是沒有直接競爭對手的存在，它只需要做到把相關技術的車，逐步從加州走出去，在美國其他州無法推進的話，就搞到海外市場去。

技術上，特斯拉自動駕駛在可使用范圍、制造成本、事故率上都有優勢。從自動駕駛的可使用區域來看，曾經的世界一哥Waymo，在特斯拉的面前根本不夠看。比如在運營區的對比上，Waymo只在中心區運行，而特斯拉則是更大。具體的體驗方面，雖然到6月28日，針對用戶的大規模生產產品才會正式推進，但截至目前，因為有著之前各種科技粉和媒體對Waymo和Model Y上的FSD進行過對比，答案其實已經分出了高下。

6月16日，馬斯克還轉發了一條新聞，也是關于Waymo和FSD的技術之爭。其中最關鍵的信息點是，自動駕駛百萬英里事故率的數據，特斯拉為0.15，Waymo為1.16，美國的平均水平3.90，特斯拉目前的安全系數是美國平均值的26倍。

而制造成本上，它也遠低于Waymo的模式，是目前可見最接近大規模量產的存在。再說技術細節和可信度的話，當前也有新的驗證。技術細節上，在中國推出的幾天里，FSD就得到了大量好評，在美國也是一樣，僅以Model Y上的FSD，結論就已經是比Waymo在駕駛過程中更好。比如，在相同路段下，FSD的到達時間比Waymo更早，比如在左轉和右轉場景下，Waymo的等待時間也更長，而FSD一旦能發現有可通行的時間和空間，就會像老司機一樣一腳油就走。

甚至于早在6月22日之前，就已經有人拍到了副駕駛上坐著人睡覺，主駕駛無人狀態下的駕駛。換言之，確實有很多人對此質疑和反對，但也同樣存在著高比例的人群對其感興趣，只要是能不斷的打破質疑，吸引新用戶的目光，就很好完成自動駕駛的破圈。畢竟，這是汽車歷史上的轉折點之一。

FSD降價，迎來最后一個窗口期

現實就是，如今，馬斯克或者特斯拉誰出來說一句，自己是世界第一，確實是事實。

但這樣的優勢能保持多久，依舊能成為馬斯克突破現有困局的一個法寶，這還是要打上一個大問號。

還是從技術上看，特斯拉的自動駕駛出租車，它的定位比較模糊，不是傳統的L3級定義、更不是傳統的L4級定義。

車內確實是無人進行駕駛和監督，但車輛還是通過遠程有人類進行監督，可以進行接管，這點和百度所做的無人駕駛、無人代駕功能在邏輯上是一致的。而且，隨著更多的車輛進行投放，特斯拉也需要增加遠程監督的人手。

目前，馬斯克的解決方案在2025年下半年，如果不跳票的話。現有的HW4.0和AI4芯片，馬斯克覺得還不夠，所以早在2024年就預告了AI5。芯片的最高算力有幾種說法，一種是2000TOPS以上，還有一種是AI4芯片的10倍以上，也就是超過7000TOPS。

依然是，邏輯上很合理，但最終要看實際成品才能下結論，畢竟特斯拉的發展歷程中從不缺乏跳票。

而且，技術還需要進入實際應用，才能商業化和閉環。如今擺在特斯拉面前的，挑戰很大。首先是在美國本土，FSD的此前的推廣就經歷了很多麻煩，被NTHSA展開多項調查，而無人監督FSD會更繁瑣。

除了極少數國家之外，比如剛剛批準特斯拉測試2年的挪威，普世的認知和選擇是，先走有人監督的L3級自動駕駛，做的夠好了之后，再從量變到質變升級到L4級自動駕駛。

換言之，即便是特斯拉如今的技術已經足夠好，但它仍然需要可能很長一段時間來解決底層邏輯的深度沖突。

因為，全世界能和它針尖對麥芒競爭的中國車企，集體選擇是，先觸摸L3級自動駕駛。目前已經有10家左右的中國企業進行了官宣，其中能在2025年就實現L3級的包括：

廣汽集團宣布將在 2025 年第四季度量產并上市銷售全國首款 L3 級自動駕駛乘用車；

L3 級自動駕駛技術架構為極氪9X，預計 2025 年底具備量產車交付能力；

小鵬的文字描述比較有說法，它宣布2025年下半年，會帶來L3級的體驗，直說了體驗；

智己也宣布了L3級；

華為的乾崑智駕則會隨著尊界S800的推出，很快的入市。

眼前，根本不同討論太多關于技術的話題，因為當下最重要的是去魅、改變認知的階段，很顯然這一方面，特斯拉眼前的自動駕駛出租車，并不能拿下什么優勢。

特斯拉的模式是，極小規模試運行，后續才逐漸擴大規模。譬如，眼前的小批次，均是受到內部邀請才可以參加。而相比于中國企業的L3級模式，只是尊界S800的幾千臺車主，就很顯然能帶著中國用戶能更早的接受和認可自動駕駛。

現實的狀況是，最快半年，最慢1年，L3級自動駕駛的商業模式在中國就能基本跑通。而1年時間對于特斯拉來說，能否在美國本土拓展到10個以上的州都是一個大問題。

于是，老生常談的話題會出現，特斯拉接下來的核心競爭力，還能有多少。最近的一些諜照已經證明了，特斯拉并不會按汽車的商業模式來反擊，比如最新的車型要么是更小一號的Model Y、要么是在現有的車型里裝進7座，這都是走更低價路線的趨勢信號。

而那個老生常談的話題也就會出現，6.4萬元的特斯拉FSD，究竟多會能真正來中國，以及來的時候會不會降價。當然，這個2個問題也并不足夠重要，當前要回答的問題是，隨著中國企業半年內就卷出L3級自動駕駛，那之后，還有多少人會愿意去了解和接受特斯拉。

寫在最后：

特斯拉內部，其實有著很多的解決方案，比如對FSD進行降價。有很多人替馬斯克算過賬，因為軟件能力后期的邊際成本幾乎約等于0，所以，只要改變一下規模效應，就能很快的讓FSD成為殺招。

比如，目前6.4萬元人民幣是1輛車的單價，而它只要能達到2萬元賣給3輛車，或者1萬元賣給6輛車，就能等效。

所以最終要看的，就是特斯拉如何認定自己在中國市場的出擊節奏。它手里的牌有很多，比如，當L3級自動駕駛在1年內被普世認可后，FSD再降價入市；或者是，為了拉動新一輪的銷量，在2025年年內就變價，以拉動其全球的業績數據。

畢竟今年的市場狀況，和馬斯克之前遇到的，并不相同。