李想兩年前關(guān)于增程的預(yù)言，在2025年被驗(yàn)證為真。超綱的部分是，就連擅長強(qiáng)混的日系車企，都開始布局增程了。

廣汽豐田前不久官宣要推出增程版本的漢蘭達(dá)和賽那；此外，寶馬的增程計(jì)劃也在等董事會(huì)的最終拍板。

都2025年了，傳統(tǒng)巨頭們才開始推增程？因?yàn)榈聡腿毡镜墓こ處熕季S都理解不了，增程這樣“落后技術(shù)”在中國市場如此吃得開。

不理解歸不理解，大部分最終還是選擇向市場妥協(xié)。為了搞懂中國消費(fèi)者到底想要什么，豐田將研發(fā)決策權(quán)向中國團(tuán)隊(duì)傾斜。設(shè)立RCE（Regional-Chief Engineer）體制，由中國人擔(dān)任車輛開發(fā)負(fù)責(zé)人，包括了增程版的漢蘭達(dá)與賽那。

就好比，豐田章男雖然經(jīng)常炮轟純電車不環(huán)保，依然擋不住中國消費(fèi)者擁抱新能源的熱情。跨國車企頓悟，與其教育中國消費(fèi)者什么是更好的，不如直接給他們想要的。

只會(huì)堆電池的增程，沒有前途

PHEV（插混、增程）車型的電池度數(shù)正在逼近純電，已經(jīng)成為一個(gè)不爭的事實(shí)。尤其是隨著電池成本的下探，增程新車堆電池已經(jīng)成為常規(guī)操作。國際能源署（IEA）最新研究顯示，2024 年鋰離子電池組價(jià)格同比下降 20%，創(chuàng)2017年來最大跌幅。

靠增程在高端市場占據(jù)了一席之地的理想和問界，CLTC純電續(xù)航基本都在200-300公里之間。前不久，理想L系列發(fā)布智能煥新版，把L7、L8低配版電池容量從42.8度增至52.3度，純電續(xù)航提升至280KM。

鴻蒙智行旗下的“百萬豪車”尊界S800，增程版純電續(xù)航高達(dá)400KM，幾乎是量產(chǎn)增程車型中續(xù)航最長。

除了這些定位偏高端的車型，200公里起步的純電續(xù)航，對(duì)于20萬以內(nèi)的新車來說，已經(jīng)是“基操”。

剛剛上市的中大型SUV 2026款零跑C16，在原來6座版基礎(chǔ)上新增加了5座版，同時(shí)對(duì)純電續(xù)航進(jìn)行了升級(jí)。起售價(jià)15.18萬元起售的增程版，搭載38.7kWh電池純電續(xù)航高達(dá)280KM。

更有激進(jìn)者，小鵬汽車曾宣布其超級(jí)增程系統(tǒng)純電續(xù)航高達(dá)430km，并于今年四季度量產(chǎn)上車。隨著小鵬首款增程車型G01諜照的釋出，這套增程系統(tǒng)將首先搭載在“三排六座”布局的SUV上，新車預(yù)計(jì)定位在25萬以上的市場。

這也不難理解，高純電續(xù)航需要通過堆電池來實(shí)現(xiàn)，大車意味著更高的容錯(cuò)率和更充裕的成本空間。這恰恰也是目前國內(nèi)主流車企布局增程的解題思路，既然增程饋電的魔咒無法擺脫，那就把電池做大，提高消費(fèi)者的用車體驗(yàn)，解決增程上高速不省油的現(xiàn)實(shí)問題。

“我可以很明確地說，只會(huì)通過堆電池來解決問題的企業(yè)沒有前途。”一位接近排放標(biāo)準(zhǔn)制定的人士向路咖汽車透露，下一階段的法規(guī)將對(duì)PHEV（含增程式）的純電利用系數(shù)進(jìn)行調(diào)整。“通俗講就是，大電池方案的PHEV在能耗上不占優(yōu)勢，通過法規(guī)的難度會(huì)提高。這樣一來，車企堆電池的性價(jià)比就會(huì)大打折扣。”

零跑們?cè)摶艈幔?/strong>

大電池方案之所以成為車企搞增程的共同選擇，不光是因?yàn)轲侂娔е洹＼嚻笸ㄟ^提高電池與電控的性能，來掩蓋在發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)上的不足，尤其是對(duì)于在這方面沒有積累的新勢力來說，增程降低了技術(shù)門檻，有助于縮短開發(fā)周期，快速將新車推向市場。

“對(duì)于有成熟混動(dòng)技術(shù)的車企來說，增程是一種‘技術(shù)降級(jí)’。”上述接近排放標(biāo)準(zhǔn)制定的人士評(píng)價(jià)道。 一般混動(dòng)的發(fā)動(dòng)機(jī)和架構(gòu)研發(fā)周期長，有混動(dòng)開發(fā)經(jīng)驗(yàn)的車企做增程，一定是在強(qiáng)混的基礎(chǔ)上簡化，不會(huì)選擇拿一個(gè)增程的平臺(tái)去升級(jí)插混。這樣一來，增程的整個(gè)周期甚至都用不了一年時(shí)間。

這就意外著，一旦合資車企決定布局增程，產(chǎn)品節(jié)奏會(huì)比想象中要快。由于已經(jīng)有了成熟的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)，不需要依賴外采，合資增程在駕駛體驗(yàn)上將更有優(yōu)勢，而且對(duì)大電池的依賴也會(huì)更低。

以已經(jīng)官宣的漢蘭達(dá)和賽那來推演，搭載豐田混動(dòng)專用的發(fā)動(dòng)機(jī)，其他的核心零部件，以及智能化的相關(guān)供應(yīng)商都可以來自中國本土。再考慮到合資車企的成本控制能力，增程版的漢蘭達(dá)和賽那可以做到比燃油款的價(jià)格更低，且依然保持著可觀的利潤。如果把新車帶到15萬級(jí)，新勢力在增程市場積累的優(yōu)勢，將逐漸瓦解。

前不久，有報(bào)道稱，寶馬已經(jīng)重啟了增程技術(shù)的開發(fā)，從曝光的諜照上看，是在X5車型上進(jìn)行適配。此外，寶馬也考慮將增程技術(shù)擴(kuò)展到X3、X7等車型上。寶馬與采埃孚聯(lián)合開發(fā)一套基于800 V高壓平臺(tái)全新增程系統(tǒng)，有望實(shí)現(xiàn)更長的純電續(xù)航與更快的充電速度，邏輯類似于新勢力的大電池增程，但經(jīng)過優(yōu)化之后，有望做到在省油/電上領(lǐng)先于同級(jí)競品。

目前，在國內(nèi)車企這邊，吉利，奇瑞，長城，長安等主流車企，基本都用上了混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)。甚至各家還在卷誰的熱效率更高。由于合資車企的加入，中國車企并不見得能穩(wěn)贏增程之戰(zhàn)。

可以預(yù)見的是，下一輪增程乃至插混的競賽，將回到商業(yè)的本質(zhì)，包括誰家有更好的混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)，能與電驅(qū)更好地匹配。以及，在更嚴(yán)格的排放標(biāo)準(zhǔn)面前，誰能在能耗與成本之間取得平衡。

目前，增程的主要市場集中在20萬以上的中高端車型上，隨著合資的入局，增程在20萬以內(nèi)價(jià)格區(qū)間的滲透率有望提高。到那時(shí)，現(xiàn)有的競爭格局被打破。合資在國內(nèi)新能源市場失利的局面，或許能通過增程扳回一局。