6月16日，一家大家可能都沒聽說過的新品牌——悠寶利，官宣新車已于深圳工廠下線，并面向二三線城市招募加盟經銷商。

其背后，正是從地產跨界而來，3度入局造車而未成的寶能汽車。

細數這些年，寶能為了造車曾先后控股觀致、長安標致雪鐵龍，也推出過自持的新能源品牌寶能汽車，最終卻落得負債累累。

據企查查顯示，寶能汽車集團的被執行金額已經接近120億元，其母公司寶能投資集團的被執行金額更是高達480億元，可以說把“全村的希望”都押在悠寶利身上了。

但就在這背水一戰的關鍵時刻，寶能居然又動起了收購的心思！

深圳市一家寶能汽車展示中心里，在悠寶利的身后，赫然出現了兩臺威馬汽車。

再一問，可了不得。面對南方都市報記者的采訪，工作人員明確表示，威馬已經被寶能汽車“收購”，雙方正在交接生產資質等核心資產。

難怪在6月17日，寶能要對外辟謠，稱公司一切經營正常，且有新車即將上市。

那么，寶能究竟在下一盤怎樣的大旗？這個“失敗者聯盟”，又能否具備死而復生的實力？

今天，我們就從雙方為什么失敗開始，來簡單聊一聊。

01. 威馬困局，千瘡百孔

2021年，威馬門店全速擴張，創下一個月內在上海三店齊開的盛況。

但誰能想到，短短1年后的2022年3月份，威馬在北京合生匯、朝陽大悅城等多家門店卻已經大門緊閉、人去樓空，撤店撤了個干凈。

原因也很簡單：錢，沒了。

要知道，威馬的創始人沈暉，曾經參與過吉利收購沃爾沃、和廣汽和菲亞特合資這兩件中國汽車史上的大事；

威馬作為國內最早一批造車新勢力，又押準了智能純電SUV的風口，價格也十分親民，必然會備受資本市場青睞。

A至D輪12次融資，讓威馬累計募資超410億元，按理來說不該缺錢才對。

但或許是錢來得有些容易，也或許是沈暉選擇了傳統制造業的老路，當時的威馬并沒有選擇代工生產，而是“百億建廠+14億購買雙造車資質”起手，步步見真金。

當時沈暉甚至有底氣對外喊出：“如果選擇代工生產，我會天天睡不著覺！”

如果那個時候，主打科技普惠的威馬能夠確保產品質量、研發持續迭代，很難說不能坐到如今零跑、小鵬的位置。

但威馬，卻犯了四個最大的錯誤——

其一，是在研發和生產端對安全的漠視。

為了確保車輛續航，威馬選擇了622高鎳配方來提升能量密度，卻并沒有做好供應商管理，而是為了降低生產成本，選擇了小廠生產的電芯。

這對于整車安全來說，可以說是災難：一旦電芯在生產過程中混入雜質，會導致異常析鋰造成短路，引發車輛自燃！

短短一個多月的時間里，從北京到溫州，連續4輛威馬EX5自燃，逼著威馬不得不自查，召回存在問題的動力電池。

其二，是對用戶權益的漠視。

自燃事件過后，不少威馬車主反映車輛實際續航大幅下降，懷疑威馬為了降低自燃風險給車主“鎖電”，侵犯了用戶權益。

但截止威馬倒閉撤店，也沒能給老車主們一個說法。

其三，在威馬產品、服務都存在問題的時候，不僅2019~2021年的總研發投入不足30億元、還不到蔚小理一年的投入，虧損居然高達174億元。

其中因為嚴重依賴B端市場，有27億是給經銷商的返利；

想要打開C端市場，花高價請明星站臺，卻沒能換來相匹配的效果；

單2021年，行政費用開支占比高達27億元；

還因為重資產模式，把現金換成了價值58.17億元的物業、廠房和設備。

更慘的是，威馬居然還在內斗。

CTO閆楓負氣出走，主張直銷模式的陸斌被調崗離職，威馬6位創始人之一、組建了威馬成都研究院、負責生產制造的侯海靖大權獨攬，卻因為缺乏研發經驗，拿不出有競爭力的產品。

于是乎，眼見威馬資不抵債的沈暉，在債務壓身、上市無望、技術沒有突破時，會選擇“參加慕尼黑車展后直飛紐約”的走線，也就不足為奇了。

總而言之，現在的威馬可以說是要錢沒人，要人沒技術。為數不多的資源，就是兩大工廠、生產資質，以及所剩無幾的品牌價值。

至于寶能，則是陷入了另一番困局。

02. 寶能之困，孤注一擲

2017年，寶能集團先后砸下81.9億元，拿到觀致汽車63%股權，從地產進軍實業制造，開啟了漫漫造車路。

外界對寶能唯一的質疑，就是造車是不是真心的？

之所以有這樣的“靈魂拷問”，完全是因為寶能的一系列騷操作。

2018年，觀致因為寶能入局，銷量被推高至6.3萬輛，看起來已經有了復興的跡象。

但實際上，其中90%的銷量都來自于老板姚振華旗下的聯動云租車，屬于純純的內部消化。

也正是在這一年，寶能又搞了個"五年千億"研發計劃，準備在西安打造生產基地，可謂是壯志凌云。但最后地到手、周邊樓盤都開始賣了，工廠卻是仍在霧中。

同樣的套路，寶能也在黃埔區、廣州開發區等地上演，要砸120億元建廠，然后順利拍得三塊地皮，后續懂的都懂。

隨后，寶能的金錢操作還在繼續。

2020年，寶能系作價32.6億元，全資收購長安標致雪鐵龍、更名為寶能汽車，順手成立了電池、軟件等11家子公司，打造所謂的全產業鏈生態，氣勢迫人。

但這種大開大合的產業大佬姚振華，咋在街邊吃上10塊錢的湯粉了？

實際上，當時的寶能已是強弩之末，通過挪用短期債務在苦苦支撐罷了。

2021年，寶能集團被執行金額就已經突破463億元，資金鏈乍然斷裂。光姚振華個人，被執行的總金額就超過500億元。

時至今日，寶能旗下核心地段的房產不少都已經被司法強制拍賣，用于償還債務，持有的基金股權等資產，也被折價出售。

或許寶能汽車在一開始，就打定了要借汽車產業救活地產的主意。因此所有的資本操作，都是希望融資上市，借助寶能汽車的勢能，把寶能集團的現金流盤活。

但即便是姚老板敢賭敢拼的金融運作，也在造車這件事上卡了殼——

寶能最大的問題，是跨界造車7年至今，依然沒能跨出量產的第一步。

2022年亮相的悠寶利A3，就因為資金和欠薪問題，已經先后三次推遲量產。

另一邊，寶能拉投資項推動觀致汽車復工復產的計劃，也一直未能實現。

也就是說，寶能現在也是處于一個要錢沒人、要人沒技術，要產業可能就只剩一些固定資產的境地。

那么，這樣的寶能，為什么要在這個時間點再度投資，收購威馬？難道真的只是因為“寶能+威馬=寶馬”？

03. 失敗者聯盟，真能負負得正？

2023年底，威馬正式申請破產重組。

當時幾乎所有人都知道，威馬已是外強中干。但多家戰略投資人中，依然有一家始終保持著投資意愿——深圳翔飛。

先別急著為這份堅守而感動，時間只需要往前推幾個月，一切或許會豁然開朗。

2023年9月，深圳翔飛以1億元注冊資本成立。

其法人黃晶，正是昆山寶能汽車有限公司的實際控制人。

2023年底，上海威馬總部所在地的附近，就有一家名為“翔飛”的新能源汽車集團在招聘融資總監、法務總監、總裝技師、整車基地負責人等崗位。

很顯然從那個時候起，寶能就已經在威馬的眼皮子底下，打起了收購的算盤！

只不過，當時的威馬還有不少潛在投資人可以接洽，寶能系的橄欖枝也就一直沒被接下。

直到今年4月3日，上海市第三中級人民法院宣布批準威馬汽車重整計劃，威馬重整正式進入執行環節。

這也就意味著，作為唯一報名的戰略投資人，深圳翔飛需要投入100億元，幫威馬實現復工復產、維持后續經營。

根據BOSS直聘上的信息，深圳翔飛的招聘地址正是威馬溫州工廠所在地，也在從HRBP經理開始，搭建整套人員班底。

如果重整計劃能夠順利進行，威馬年底前就能完成復工復產，同步進行品牌煥新與營銷網絡構建；

2026~2027年加大研發力度，實現年銷60萬輛的目標；

2028~2029年，會將10款新車型投放到全球市場，年銷量突破100萬輛、營收超1100億元（均價11萬元），目標資本市場估值1500億元。

難怪負責為悠寶利品牌招商的咨詢人士稱，目前寶能汽車的總產能已達百萬級，目前正在信心十足地征集經銷商定價政策。

那么，孤注一擲的寶能+威馬，究竟還有沒有機會？

社長覺得，有多個停產品牌的“珠玉”在前，寶能和威馬的新車很難獲得天然的信任。除非……價格是真的合適。

但鑒于新車價格已經卷到谷底，沒有規模化效應支撐，幾乎不可能盈利。因此寶能+威馬唯一的機會，就是開拓海外市場。

早在2021年，寶能旗下的觀致汽車就已經把新車賣到了科威特。曾經和觀致同平臺的星途，也在中東地區收獲了許多當地用戶的好評。

如果靠著前些年留下的海外渠道優勢、和中國新能源產業鏈發展的東風，也許寶能+威馬，還真有機會。

接下來，就看深圳翔飛那100億，什么時候能夠到打到威馬賬上了。