中汽協數據顯示，5月乘用車國內銷量188.4萬輛，環比增長5.2％，同比增長12.3％。在零售數據上，5月全國乘用車市場零售193.2萬輛，同比增長13.3％。

5月，傳統燃料乘用車國內銷量85.4萬輛，環比增長2.2％，同比下滑1％，降幅有所收窄。

5月的燃油乘用車市場出現了小幅回暖。回暖的背后，是車市轉型期的動態平衡。一方面，插混（PHEV）和增程式（EREV）車型增速迅猛，另一方面，車企巨頭紛紛推出了電動化時間表，比如奧迪和奔馳，印證了“油電共生”的階段性必然性。畢竟，“守住燃油車基本盤，才能為電動化贏得時間窗口?！?/p>

燃油車回暖的原因

2025年5月燃油車表現不俗，這得益于國家補貼政策的發力。2025年汽車報廢更新補貼政策相較于往年更為友好，擴大了報廢舊車的范圍。商務部數據顯示，截至5月31日，汽車以舊換新補貼申請量達412萬份。在5月私人家用乘用車零售規模中，近70%的私人購車用戶是以舊換新的受益者，私人首購用戶降到30%左右。

今年5月底，包括工業和信息化部在內的五部門聯合發布2025年新能源汽車下鄉活動通知并公布車型目錄，新一輪新能源汽車下鄉活動啟動。今年新能源汽車下鄉車型覆蓋面更廣，車型數量上也在2024年99款的基礎上增長至124款，進一步激活低線城市汽車消費市場。

對于燃油車市場來說，極大緩解了庫存壓力。5月行業平均促銷力度達22.5%，較去年同期提升2.8個百分點，且連續10個月維持在22%的高位區間?？陀^地說，這帶來了銷量的回暖。在很大程度上延緩了燃油車市場份額的快速萎縮。

此外，還有部分消費者對于純電車型仍心有余悸，特別長途旅行的續航焦慮。國內新能源車普遍采用CLTC工況測試，但該標準在實驗室恒溫、低速場景下進行，忽略高速、低溫等真實變量。另外，充電時間過長的短板仍在制約新能源車普及。這種消費心理在三四線城市尤為突出，還有當地充電網絡覆蓋不足使得燃油車仍是剛性需求的首選。

具體來看，燃油車銷量主要集中在緊湊級市場。數據顯示，緊湊級轎車5月零售環比增長3％，大眾、日產等品牌表現突出。以上汽大眾為例，其5月A級轎車銷量為3.15萬輛，環比增長54％；東風日產A級轎車5月銷售3萬輛，環比增長45％。

這也說明了當前市場正進入油電動態平衡期，政策調控與消費選擇將共同塑造未來格局。換句話說，以合資品牌為代表的燃油車，通過降價和本土化調整暫穩基本盤，在緊湊級市場和價格敏感型消費者中仍具生命力。

博弈是漫長的過程

自去年下半年以來，車市關于“不放棄燃油車”的話題便時不時冒個頭。上汽大眾、吉利汽車、長城汽車的多位高管都曾表態，燃油車市場非常重要，還將在這個領域加強投入。

可見，無論是合資車企還是自主品牌，各大車企顯然并不愿意短期內放棄發展燃油車。此舉不難理解。當前，燃油車市場份額仍保持在50％左右，即便是吉利、長城超半數以上的銷量均來自燃油車。

數據顯示，近三年，燃油車銷量依然在以上三家車企中占有較大比重。2024年，燃油車上汽大眾總銷量占比88%，在吉利總銷量占比為59.19%，在長城總銷量占比為73.9%。并且，盡管各家車企燃油車占比都在降低，但銷量占比仍然均超過了50%。

此外，在行業利潤率整體持續下滑的當下，燃油車顯然為車企盈利作出重要貢獻。2024年汽車行業整體利潤率僅4.3%，同期，吉利汽車的燃油車貢獻了70%的利潤，凈利潤達166億元；長城汽車，燃油車凈利潤126.9億元，燃油車毛利率25.6%，顯著高于新能源車型；奇瑞汽車燃油車收入貢獻超75%，海外出口中燃油車占比80%以上。

國際市場情況更加明顯。最近一段時間，國際汽車巨頭紛紛調整或推遲電動化轉型目標，本田將純電銷量占比目標從40%下調至30%以下；奧迪撤銷2033年停售燃油車的計劃；奔馳宣布調整為“新能源車型（含混動）占比最高50%”，并明確內燃機車型將繼續銷售；通用推遲北美100萬輛電動車生產目標。

一個顯著的原因是，燃油車研發與制造成本已高度成熟，燃油車單車凈利潤可達同級電車的3倍。

但這并不妨礙燃油車被純電車型力壓一頭的事實。長期來看，燃油車占比整體下滑的趨勢是毋庸置疑的，當下的復蘇也只是短期的。未來，油電并舉成為大多數車企的選擇。尤其是插電式混合動力（PHEV）和增程式電動車（EREV）的崛起，成為傳統燃油車向純電動過渡的重要技術路線。

從當前市場數據和企業戰略來看，燃油車銷量的階段性回暖為車企新能源轉型提供了關鍵的現金流支持和時間窗口。中外車企巨頭用燃油車利潤反哺電動化研發，同時通過技術融合和智能化升級延長燃油車生命周期，為全面電動化爭取更充分的準備。

百姓評車

有部電影的臺詞是，今天大踏步的后退是為了明天大踏步的前進。套用在汽車市場也是如此。不是中外車企巨頭現在不想All IN，而是All IN了，就要傷及根本。如果說轉型把自己給轉沒了，那不轉也罷。