60天賬期的承諾很重要，能切實執(zhí)行更重要。

6月10日晚，車企扎堆發(fā)布“將支付供應(yīng)商貨款的賬期統(tǒng)一至60天內(nèi)”的承諾，截至發(fā)稿，已經(jīng)有廣汽、一汽、東風、賽力斯、吉利、長安、比亞迪、奇瑞、小鵬等10家車企發(fā)布了公告，形成了一場國央企帶頭、民企跟進的集體行動。

這個晚上，很多人大概都沒睡好，筆者也很久沒見車圈如此熱鬧了，車企加班加點發(fā)布官方承諾，媒體加班加點深挖報道，網(wǎng)友和吃瓜群眾強勢圍觀并積極“鍵政”，社交媒體上更是吵翻了天。

有人歡呼國家終于看不下去來了波大的，供應(yīng)商的日子要好過了，有些相關(guān)從業(yè)人員恨不得第二天就去催款；有人唱衰這都是噱頭，并指出想切實執(zhí)行難度巨大，也同樣有相關(guān)從業(yè)人員列舉出了一大堆車企可以采用的“對策”。

大家唯一可以達成共識的就是，國家層面的確已經(jīng)關(guān)注到了汽車行業(yè)中小供應(yīng)商賬期過長、生存處境艱難的現(xiàn)實，且已經(jīng)開始采取行動，試圖去改變這一情況，車企同一時間集體發(fā)布賬期承諾，絕不是出于“自發(fā)”，所以問題的關(guān)鍵就是怎么讓這些承諾落地。

上有“政策”，下有哪些“對策”

在討論如何讓政策落地之前，我們得先了解車企都有哪些“對策”來繞開60天賬期的承諾，關(guān)于這部分內(nèi)容，社交媒體上有大量“干貨”。

正常來看，車企向供應(yīng)商采購貨物，供應(yīng)商在交付貨物后，車企應(yīng)在60天內(nèi)將貨款支付給供應(yīng)商，但由于汽車產(chǎn)業(yè)自身的復(fù)雜性，實際的交易環(huán)節(jié)遠不是這么簡單，這也就讓車企有了很多操作空間。

首先，60天賬期從什么時候開始計算。一種情況是汽車行業(yè)令供應(yīng)商非常難受的“寄售制”，即車企要求供應(yīng)商在其工廠附近建設(shè)倉庫備貨，車企需要的時候直接從這一倉庫取貨生產(chǎn)，但這一倉庫及庫內(nèi)零部件的所有權(quán)仍屬于供應(yīng)商。

換言之，車企不需要增加自己的零部件庫存，直接用供應(yīng)商的庫存就行，而這些零部件的付款周期不是從供應(yīng)商將這批貨物“入庫”開始算的，而是從車企實際使用開始算的。

同時，這種“寄售制”也利于車企將備貨風險轉(zhuǎn)嫁給供應(yīng)商，比如車企本來規(guī)劃一臺新車可以賣10萬臺，備貨也是按照10萬臺車來做的，但車企可能因為市場競爭變化、自身戰(zhàn)略變化等調(diào)整規(guī)劃，這臺新車的實際生產(chǎn)只要8萬臺了，那供應(yīng)商備已經(jīng)備好在庫里的零部件，就有2萬臺車的零部件變成供應(yīng)商的庫存。

“國內(nèi)特有的線邊庫，供應(yīng)商自己租倉庫，先把零部件拉到這個倉庫就不算車企的入庫了，用了我再算，不用跟我有什么關(guān)系。”

另一種情況是，車企對于供應(yīng)商的貨物/服務(wù)可以有很復(fù)雜的驗收流程，在收到貨物后，車企可以啟動復(fù)雜的驗收流程，在驗收合格后才確認應(yīng)付賬款，60天賬期才開始計算，而這個驗收流程到底要多長，并沒有統(tǒng)一規(guī)定。

“正常是你給我供貨，我收到貨按合同確認應(yīng)付賬款，60天內(nèi)付款，現(xiàn)在你給我供貨了，我可能還要200來天一一檢驗?zāi)愕墓┴涃|(zhì)量啥的，反正手段有的是，然后200天后我才確認應(yīng)付賬款，再等60天再付款。”

“別的不說，開發(fā)票就能拖死你，車企就是拖著不讓你開發(fā)票你能怎么辦，沒發(fā)票就結(jié)算不了，如果60天指的是開發(fā)票之后60天，那這60天前面還不知道有多少天呢。”

其次，60天賬期到期后到底怎么支付。對于供應(yīng)商來說，賬期到期后，車企是支付現(xiàn)金還是承兌匯票還是什么企業(yè)自主發(fā)行的各種鏈來支付，差別是巨大的。

60天賬期到了之后，車企可以給供應(yīng)商支付承兌匯票，承兌匯票的兌現(xiàn)時間可以有各種選擇，承兌匯票是銀行承兌匯票還是商業(yè)承兌匯票區(qū)別也非常大，而且恐怕不會給供應(yīng)商選擇的余地。

對于供應(yīng)商來說，想要盡快拿到資金，只能選擇貼現(xiàn)，這樣就要進一步壓縮本就微薄的利潤空間。

“60天賬期到了，付鏈，那就是180天，還有付鏈180天還要延期承兌的呢。”

此前，有機構(gòu)梳理過國內(nèi)各大車企對供應(yīng)商的支付賬期，平均超過170天，部分甚至超過240天，本來以為這樣的數(shù)據(jù)就已經(jīng)夠夸張了，但據(jù)很多供應(yīng)商反饋，他們實際拿到貨款的周期比各大車企財報中的數(shù)據(jù)還要夸張。

最后，誰能約束車企的付款周期。政策的目的當然是好的，但相關(guān)的約束機制并不完善，在汽車供應(yīng)鏈中，車企一直處于強勢地位，如果車企將更長賬期與選擇哪家供應(yīng)商掛鉤，供應(yīng)商除了被動接受，其實沒有太好的選擇，而且這種情況下供應(yīng)商也未必敢去相關(guān)部門反饋車企的違規(guī)行為。

落地才有意義，細化配套措施

正如前文所言，國家對于改善當前汽車行業(yè)供應(yīng)商生存狀況的決心是明確的，在6月1日開始施行的新修訂的《保障中小企業(yè)款項支付條例》中，明確了60天的賬期，也明確了不得強制中小企業(yè)接受商業(yè)匯票等非現(xiàn)金支付方式，并進一步明確了政府及有關(guān)部門的責任，強化了責任追溯和分工機制。

如果能夠切實落地，對于汽車行業(yè)而言，將從生產(chǎn)端增加車企借助供應(yīng)鏈資金“內(nèi)卷”和打價格戰(zhàn)的“成本”，讓整車企業(yè)將更多精力放在提升經(jīng)營質(zhì)量上來，而不是再裹挾著供應(yīng)鏈瘋狂擴張，最終留下一地雞毛。

當然，即便不能100%落地執(zhí)行，這一《條例》本身，以及國家層面對汽車行業(yè)的敲打，也會讓車企“收斂”一些，至于收斂到什么程度、收斂多久，沒人能夠預(yù)測，可對于當前已經(jīng)“繃”到極致的汽車供應(yīng)鏈來說總是一件好事。

要想實現(xiàn)政策長效機制，需要盡快拿出更細的配套措施來，針對性解決車企的各種“對策”。

短期內(nèi)，比如強制車企披露賬期數(shù)據(jù)，并推動第三方審計，制定更加嚴格的違規(guī)處罰條款；比如立法規(guī)定貨物交付后質(zhì)量驗收周期，超期未驗收視為自動收貨；比如規(guī)定商業(yè)匯票兌付期，并要求貼現(xiàn)利率由車企承擔。

中長期來看，利用區(qū)塊鏈開發(fā)國家級供應(yīng)鏈金融平臺，打通產(chǎn)業(yè)數(shù)據(jù)，實現(xiàn)貨物流轉(zhuǎn)與貨款自動結(jié)算。

筆者還有個開腦洞的想法，汽車行業(yè)是否也可以引入類似淘寶的“擔保交易”機制，由國家充當“淘寶平臺”的角色，建立統(tǒng)一的交易平臺，車企在平臺上下單供應(yīng)商的貨物，下單時就要把貨款支付到交易平臺的賬戶里，等供應(yīng)商發(fā)貨、企業(yè)驗收完畢確認收貨后，平臺直接將貨款劃撥給供應(yīng)商。

歸根究底，供應(yīng)鏈付款周期的改善不可能靠企業(yè)自律實現(xiàn)，必須有政策打底，并形成制度性的、機制性的流程。

中國汽車產(chǎn)業(yè)從大到強，絕不應(yīng)該是現(xiàn)在這種內(nèi)卷下的“虛胖”，一場“刮骨療毒”勢在必行。